Gti что это значит в автомобиле

Gti что это значит в автомобиле

В мире хот-хэтчей существует ряд простых истин. Тем, кому требуется «заряженный» хэтчбек для трека, – прорезиненная дорога к дилеру Renault за Megane RS. Если нужна машина для «вау-эффекта», то стоит присмотреться к Opel Astra OPC на «двадцатых» колесах. А что делать, если хочется энергичную и не скучную машину на каждый день? Еще недавно я бы сказал – берите Ford Focus ST. Но сейчас ответ будет не столь однозначным, ведь теперь появился новый Volkswagen Golf GTI.

VW Golf GTI – не просто самый «долгоиграющий» хот-хэтч на рынке, выпускающийся уже 37 лет, но еще и самый массовый. С 1976 года «джи-ти-ай» разошелся тиражом в 1,9 миллиона штук! Да, его фотографии вряд ли висели над кроватями подростков или украшали собой развороты глянцевых журналов. Golf GTI брал другим: простотой, выверенным шасси, талантливыми моторами и… практичностью.

И это логично. Ведь GTI создавался на базе одного из главных мировых бестселлеров – «гражданского» VW Golf, входящего в первую тройку самых продаваемых автомобилей в мире.

За 37 лет “заряженный” VW Golf GTI сильно изменился: стал вдвое мощнее и почти вдвое тяжелее.

Новый GTI скроен по тем же лекалам. От самого свежего, седьмого «Гольфа» хот-хэтч взял самое лучшее: новую облегченную платформу MQB, благодаря которой он сбросил 42 килограмма, современную электронику и тщательно собранный салон. Все остальное у него свое – заниженная на 15 миллиметров, перенастроенная и облегченная подвеска, более мощные тормоза, оригинальная отделка салона и, конечно же, двухлитровый турбомотор, обладающий мощностью 220 лошадиных сил и крутящим моментом в 350 Нм.

Главные конкуренты VW Golf GTI в России

Новый мотор VW Golf GTI — переработанная версия агрегата серии Е888. У него комбинированный впрыск топлива и фазовращатели на впуске и выпуске. И он на 18 процентов экономичнее предшественника.

Маловато? Если сравнивать с конкурентами, то, конечно же, да – даже самый слабый из них сейчас «выдувает» 250 лошадиных сил. Но Golf GTI никогда не гнался за мощностью или абсолютной динамикой. В приоритете его создателей был, скорее, ездовой баланс, а не просто лошадиные силы или секунды разгона до «сотни». Впрочем, и в этой дисциплине 220-сильный GTI отнюдь не слабак: спринт 0-100 километров в час у него занимает те же 6,5 секунды, что и Ford Focus ST, который на 30 сил мощнее.

Однако ни у кого из более мощных противников “Гольфа” нет столь сложного мехатронного шасси, как у GTI, с несколькими вариантами настроек и – впервые в бюджетном гольф-классе – с возможностью их индивидуализации. Под себя можно настроить и жесткость адаптивной подвески, и отзывчивость мотора, и помощь электроусилителя, и даже алгоритм работы адаптивных фар. И уж тем более у конкурентов нет умной электронно-управляемой блокировки переднего дифференциала. А у «Гольфа» теперь есть!

Многодисковая гидромуфта с электрическим насосом разместилась между правым приводным валом и корпусом дифференциала. По команде электроники, крепко завязанной на системе стабилизации и АБС, она может менять степень блокировки от 0 до 100 процентов в зависимости от дорожной ситуации и условий движения. Правда, продвинутая блокировка является частью пакета Performance, в который помимо нее входят тормоза с более мощными суппортами и 340-миллиметровыми дисками спереди и 310-миллиметровыми сзади (против 314- и 300-миллиметровых у базовой модели), 18-дюймовые колеса и увеличенная до 230 лошадиных сил отдача мотора. А вот базовый Golf GTI довольствуется лишь электронной имитацией самоблока – XDS+, как на обычном «Гольфе».

С нуля до ста километров в час GTI Performance ускоряется на 0,1 секунду быстрее, а Северную петлю Нюрбургринга самый мощный «Гольф» с умной блокировкой проезжает на восемь секунд быстрее своего 220-сильного собрата.

Именно на модификации Performance – трехдверке с механической трансмиссией – мы и отправились штурмовать серпантины в окрестностях Лазурного берега.

Скупой, но очень продуманный интерьер “Гольфа” в версии GTI оживляют вставки из рифленого пластика, немного “хрома” и красная строчка на руле, рукоятке КПП и сиденьях.

Традиционный “мячик” для гольфа — на положенном ему месте.

Большой дисплей мультимедийной системы с хорошим разрешением — почти “планшетник”. В наличии красивый интерфейс и “мультитач”.

Под кнопкой запуска двигателя — клавиша выбора режимов мехатронного шасси DCC.

В центре приборной панели — цветной дисплей бортового компьютера. Туда же выводятся подсказки навигационной системы.

Сиденья в клеточку — фирменная деталь Golf GTI. Помимо стильной расцветки, они еще очень удобны и имеют ярко выраженную боковую поддержку.

Новый GTI-мотор у «Фольксвагена» получился хороший: отлично тянет с самых «низов» и не сбавляет своего напора с ростом оборотов вплоть до ограничителя. Ему, правда, немного не хватает «атмосферной» линейности «Фокуса ST», а в ответ на попытку резко ускориться ощущается легкая инертность, словно двигатель попадает в турбояму. Однако привыкаешь к такому характеру мотора быстро, адаптируя свой стиль вождения на более плавный лад.

И механическая трансмиссия классная: передачи перещелкиваются точно, а у механизма образцовая избирательность. Вот только первые две передачи длинноваты – вторая заканчивается уже «за сто».

Но самое вкусное – это шасси нового Golf GTI. Точное, собранное, ни капельки не дискомфортное. Поначалу хот-хэтч кажется чересчур мягким даже в спортивном режиме подвески, но это ощущение быстро проходит, и от приятной податливости трехдверки вдруг начинаешь получать неподдельное удовольствие!

Тормоза на версии GTI Performance – отличные. Идеальная информативность привода и удивительная неутомимость. На дорогах общего пользования – ни намека на перегрев.

Баланс – практически нейтральный. Golf GTI так охотно меняет направление и ныряет в закрученные шпильки, словно невидимые гиганты дергают его за ниточки. Недостаточная поворачиваемость? Да нет ее! Точнее, добиться сноса передней оси, конечно же, можно – намеренной ошибкой на входе или безбашенно утопленной в пол педалью газа задолго до апекса. Но если не делать глупостей, то «джи-ти-ай» просто покоряет своей подвижностью и верткостью.

GDI двигатели: плюсы и минусы двигателей GDI, что это такое

Gasoline Direct Injection, или же более распространенная аббревиатура GDI, скрывает под собой инжекторную систему подачи топлива для бензиновых двигателей с непосредственным (прямым) впрыском топлива. При такой системе подачи, топливные форсунки расположены в головке блока цилиндров, и распыление происходит сразу в каждую камеру сгорания, минуя впускной коллектор и впускные клапана. Топливо подается под большим давлением в цилиндр, чему способствует ТНВД (топливный насос высокого давления).

Отличия моторов прямого впрыска топлива GDI. Особенности работы двигателей GDI

По факту мы имеем некий симбиоз дизельного и бензинового двигателей в одном и каждый производитель именует такую систему по своему. GDI двигатели у Mitsubishi, FSI ставит обозначение VW, D4 обозначение Toyota. От дизеля GDI унаследовал систему впрыска и ТНВД, от бензинового двигателя сам тип топлива и свечи зажигания. Родоначальником моторов GDI стала компания Mitsubishi, когда в 1995 году был представлен Mitsubishi Galant 1.8 GDI. Сегодняшний двигатель с непосредственным впрыском это сложная система механизмов и электронных блоков.

Двигатель с непосредственным впрыском топлива явился миру гораздо раньше – в 50-х годах такие моторы использовал Daimler-Benz на своих гоночных машинах.

Различия (разновидности) двигателей GDI. Марки автомобилей, где используется GDI

Предпосылки создания и массового перехода большинства ведущих автопроизводителей на системы впрыска, аналогичных GDI, были достаточно предсказуемы. Экологические нормы, требующие усовершенствования систем выхлопа отработанных газов, а так же глобальная задача по созданию экономичных двигателей. В двигателях GDI реализованы несколько типов смесеобразования топливовоздушной смеси, это позволило выполнить задачи по экономии топлива, более полному сгоранию смеси и дополнительно увеличить мощность. В совокупности такой двигатель получился благодаря доработанной системе прямого впрыска, где не малую роль играет электронная начинка. Блок управлением двигателя, через датчики, раскиданные по системе, оперативно реагирует на малейшие изменения поведения автомобиля и подстраивает работу топливной системы под необходимые требования водителя

Преимущества (плюсы) двигателей GDI

Особенностью двигателей с непосредственным впрыском является возможность работы в нескольких видах смесеобразования. Это является неоспоримым плюсом, так как многообразие в смесеобразовании дает максимальную эффективность использования топлива. При исправно работающей системе непосредственного впрыска мы получим экономию топлива за счет режима работы на сверхобедненной смеси, причем без потери мощности. В двигателях GDI увеличенная степень сжатия топливовоздушной смеси, это помогает избежать калильного зажигания и детонации, а таким образом увеличивается ресурс. Так же в положительные моменты двигателя с непосредственным впрыском нужно отнести существенное снижение выброса в атмосферу углекислого газа и других вредных веществ, а это достигается за счет многослойного смесеобразования, в свою очередь дающее более полное сгорание смеси, что дополнительно влияет на мощность двигателя.

Система GDI в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

– послойное;
– стехиометрическое гомогенное ;
– гомогенное.
Такое многообразие делает работу двигателя экономичным, лучшее качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов.

Недостатки (минусы) двигателей GDI

Описание двигателей GDI было бы не полным, без упоминания отрицательных моментах эксплуатации. Главный минус GDI связан со сложностью самой системы впуска и подачи топлива. В таком варианте впрыска, двигатель GDI становится крайне чувствительным к качеству используемого топлива. В итоге проблема закоксовывания форсунок становится актуальной для водителя, потеря мощности и увеличение расхода топлива никого не обрадует. Так же в минусы можно отнести сложность обслуживания и стоимость ремонта, замены деталей и агрегатов топливной системы, поэтому важным моментом является контроль за состоянием топливной системы автомобиля.

Да, в обслуживании двигатель GDI дороже, но рабочие характеристики перекрывают этот минус. Тем более, есть средства помогающие повысить ресурс капризных деталей и узлов.

Профилактика неисправностей моторов GDI

Профилактика – это простое решение для владельца автомобиля с системой непосредственного впрыска GDI или аналогичными системами. Как мы уже писали выше, качество топлива будет играть основную роль. Понятно, что без лабораторных исследований судить о качестве топлива невозможно, поэтому в качестве профилактических мер и защиты топливной системы от возникающих проблем могут помочь топливные присадки. Компания Liqui Moly один из мировых лидеров в производстве автохимии рекомендует, для поддержания необходимого уровня смазывающих и очищающих присадок в используемом топливе применять Langzeit Injection Reiniger арт. 7568. Постоянное применение присадки значительно снизит риск возникновения поломок связанных с топливом, пакеты присадок, поднимающие смазывающие свойства топлива надежно защитят топливную аппаратуру от скорого износа. Для лечения и профилактики загрязнений форсунок так же есть надежное средство, арт. 7554 Очиститель систем непосредственного впрыска топлива Direkt Injection Reiniger. Заменяет стендовую очистку форсунок, работает по нагару, смолам и чистит камеру сгорания. Немаловажный момент, что топливные присадки Liqui Moly начинают работать в топливной системе при повышении температуры, а в баке происходит только смешивание с топливом.

Стоит ли покупать автомобили с двигателями GDI

При должном подходе и своевременном обслуживании владелец автомобиля с системой GDI получает комфортный в управлении автомобиль с высокой тягой, мощностью и хорошей экономией топлива. И как показывают продажи таких автомобилей, на дорогах встречаться они будут чаще.

Итог

Двигатели GDI – были одними из первопроходцев систем непосредственного впрыска топлива. Обладая очевидными преимуществами, двигатели GDI требуют специального профилактического ухода. В первую очередь, это уход за форсунками. Самым простым способом является использование присадок в топливную систему. Производя профилактический уход за топливной системой автомобилей с двигателями GDI, автовладелец может продлить его ресурс и наслаждаться повышенной мощностью и динамикой.

Автопроизводители не стоят на месте, развитие и усовершенствование двигателей с системами непосредственного впрыска продолжается. Уже представлены автомобили с моторами T-GDI, но это уже другой рассказ.

Volkswagen Golf — сравниваем новые версии

Вслед за рестайлингом обычного Гольфа настал черед его заряженных модификаций. Некоторые из них требуют подзарядки — если речь идет о плагин-гибриде Golf GTE или полностью электрическом варианте e‑Golf. Другие же, напротив, заряжают сами — ведь невозможно не ощутить прилив воодушевляющей энергии за рулем горячих модификаций GTI и R.

Volkswagen > Golf

ДжиТиЕ мое

Насупившись развитыми воздухозаборниками переднего бампера, он сверлит меня строгим взглядом светодиодной оптики. Садясь в гибридный Golf, не вздумайте надеть красную клетчатую рубашку — будете выглядеть глупо. Ибо фирменный декор GTЕ — синий, от швов на руле до легендарной клетки обивки сидений.

Рестайлинг подзаряжаемого Гольфа ограничили ретушью. Техническая начинка не изменилась: 1,4‑литровый турбомотор мощностью 150 л.с. и 102‑сильный электродвигатель. Их предельная суммарная отдача — 204 л.с. В связке с ними работает 6-ступенчатый робот DSG, причем даже при езде на голом электричестве остается возможность переключения передач (хотя обычно у электромобилей коробка передач как таковая отсутствует). Пока батарея заряжена, гибрид по праву носит буквы GT, пусть и с приставкой Е, – бодрая машина!

Заряжать электрическое альтер эго Гольфа можно не только от розетки, но и на ходу. Сколько нужно проехать, чтобы насытить батарею полностью, я не успел выяснить. Но за десять километров запас хода на электротяге вырос с нуля до четырех километров. Баловство? Возможно, возможно.

Последняя электричка

Главной проблемой любого электрокара остается запас хода — если только его владелец не Тор из Асгарда, сыплющий молниями и электрическими разрядами. Когда батарея сядет, не сбегаешь до ближайшей заправки за канистрой электричества. Но энергоемкость батарей продолжают наращивать. Последняя «электричка» e‑Golf исключением не стала. Мощность электродвигателя выросла со 115 до 136 л.с., а запас хода увеличился до внушительных 300 км. Правда, это достижение справедливо лишь для цикла NEDC, не уступающего в «реалистичности» фильмам студии Marvel. В действительности электрический Golf может преодолеть 200 км — убедился в этом лично.

Впрочем, на активную езду e‑Golf не заточен и явно уступает в ездовых дисциплинах углеводородным братьям. Рулевое управление отлично настроено, но возросшая на 400 кг масса и мягкая настройка подвески обусловили большие крены кузова в поворотах и излишние клевки на кочках и при торможении.

Лучше катить размеренно и рекуперировать энергию при плавных торможениях. Кстати, в режиме B, когда рекуперация максимальная, в большинстве случаев можно вообще не пользоваться тормозами — «электричка» и сама неплохо замедляется.

Volkswagen e‑Golf — из тех электромобилей, что не вызывают холодного пота при мысли о выезде за город. Запаса энергии хватает ему надолго. С трудом преодолев электрофобию, я заставил себя не экономить на всем и вся. Не трогал экорежим, не «тошнил» со скоростью 40 км/ч по автостраде и пользовался кондиционером. И знаете что? Проехать двести верст можно!

Адреналин и «раш»

Поставив на зарядку e‑Golf, я и сам не прочь подзарядиться. Ярко-алый Golf GTI Performance — отличный «зарядник»! Меня ждут 245 турбосил, 6-ступенчатая механика, всё та же красная клетка сидений и тридцать километров извилистых дорог.

Это не «эколог» GTE, в котором двигатель еле слышно даже на высоких оборотах. Турбомотор GTI на повышенных тонах уверенно говорит, что можно и побыстрее. И коробка поддакивает: давай еще! Инженеры, как заправские шеф-повара, идеально нарезали шесть ступеней, так что ни один кусок не встанет поперек горла.

Рулевое управление даже в обычном режиме штатных настроек честно с водителем. А при переходе в «спорт» руль наливается филигранным свинцом, выводя взаимоотношения в связке «пилот — машина» на клеточный уровень. И ведь GTI вовсе не табуретка! По мелким швам и стыкам идет упруго, как мячик, не вытрясая из меня душу.

Быстрый автомобиль! Но того идеального баланса, коим очаровал менее агрессивный Golf GTI, в нем нет. Парадокс. Шасси заточено еще острее. Невероятно цепкие шины Michelin Pilot Sport Cup 2 внушительной размерности 235/35 ZR19 уверенно держатся за асфальтовые петли. Но двигателя всё равно «больше», чем всего остального. Стóит на выходе из шпильки чуть раньше «встать на газ», как внутреннее к повороту переднее колесо, лишь слегка разгрузившись, начинает проскальзывать. И как полный привод ни старался, ускорение терялось. Чтобы не терять драгоценные миллисекунды, работать педалью газа нужно с прецизионной точностью. Но многие ли владельцы таких машин являются профессиональными гонщиками? Если передний самоблокирующийся дифференциал перенастроить на более раннее срабатывание (а может, и повысить степень блокировки), то кайф от затаскивания машины в быстрые повороты почувствуют и менее искусные водители.

Киловатты или литры?

Так чтó нам ждать в России — заряжаемые версии или заряженные?

С первыми пока неясно. Тема электромобилей у нас до сих в зачаточном состоянии. Более-менее комфортно эксплуатировать электромобиль можно пока лишь в Москве и нескольких крупных городах — при условии, что в доме есть подземный паркинг с розетками, а до работы недалеко. В столице электромобили можно парковать бесплатно, но полгода зимы, когда эффективность батареи резко снижается, полумерами не компенсируешь. Да еще ЭРА-ГЛОНАСС тормозит процесс. Тут не то что сроки — сама возможность появления в России обновленного плагин-гибрида Golf GTE, не говоря уже про чисто электрический e‑Golf, весьма сомнительна.

Гораздо больше шансов у заряженных версий Golf R и Golf GTI. И если к эр-Гольфу есть вопросы, то GTI меня покорил. Выбирай я дорогой хэтчбек, не задумываясь отвернулся бы от премиум-брендов в пользу Гольфа с салоном в красную клетку.

VW Golf GTI Performance

Длина / ширина / высота / база

4270 / 1799 / 1482 / 2629 мм

4276 / 1799 / 1484 / 2630 мм

4268 / 1790 / 1482 / 2626 мм

4263 / 1790 / 1465 / 2626 мм

Объем багажника (VDA) 341 / 1231 л

Снаряженная / полная масса

электрический,
постоянного тока,
100 кВт / 136 л.с. при 3000–12 000 об/мин;
290 Н·м при 0–3000 об/мин

бензиновый, P4, 16 клапанов,
1395 см³; 110 кВт / 150 л.с.
при 5000–6000 об/мин;
250 Н·м при 1500–3500 об/мин;
электрический, 75 кВт/102 л.с.
при 2500 об/мин; 350 Н·м

бензиновый, P4, 16 клапанов, 1984 см³; 180 кВт / 245 л.с. при 4700–6200 об/мин;
370 Н·м при 1600–4300 об/мин

бензиновый, P4,
16 клапанов, 1984 см³;
228 кВт / 310 л.с. при 5500–6500 об/мин;
380 Н·м при 2000-
5400 об/мин

Экономно гоняем на Volkswagen Golf GT

Все знают, что мощность и экономичность — понятия взаимоисключающие. Но инженеры Volkswagen, видимо, были не в курсе этого.

Мне нравятся спортивные машины, особенно если у них большие моторы цилиндров эдак на восемь-десять (да чего мелочиться — двенадцать!) и объём литров пять-семь. Будь у меня такой, мне бы было плевать и на экономичность, и на всё остальное. Я бы гонял и получал удовольствие.

Но у меня, как и у большинства моих «единомышленников», такой машины нет. Зато есть ежедневные поездки на работу, пробки и выезды за город по выходным. А также родственники и знакомые, которых время от времени надо подвозить. И, вдобавок, уже приближающиеся к евростандартам цены на бензин. Мечта отменяется?

Ну почему же. Европейцы тысячу лет назад придумали разумный компромисс под названием «горячий» хетчбэк. Автомобиль, который подойдёт на каждый день, а когда дороги свободны, позволит получать кайф от езды. В нём, конечно, не будет двух шеренг цилиндров и армии лошадиных сил, зато он и не разорит своего хозяина. А последнее обстоятельство для «простых смертных», пожалуй, куда важнее. Подойдёт ли для всего этого новый Golf GT?

Сзади «распознать» эту машину почти невозможно.

Если слово «спорткар» ассоциируется у вас с эпатажной внешностью, то забудьте. Даже GTI никогда не отличался особо агрессивным обликом, а уж GT — и вовсе тихоня. В конце концов, поставить себе семнадцатидюймовые колёса может любой владелец Golf 1.6, а уж сдвоенные (строенные, счетверённые) насадки на выхлопные трубы — и вовсе в любом магазине запчастей продаются. А больше, кроме пониженного на 15 миллиметров дорожного просвета, особых примет у GT и нет.

колёса — пожалуй, самая яркая деталь экстерьера Golf GT.

Но мне нравится эта скромность. В конце концов, Golf знает себе цену. И для меня куда важнее то, что внутри. Двигатель 1.4 TSI — думаю, один из лучших в своём классе. И пусть вас не смущает его скромный объём. На моторчик немцы прикрутили механический нагнетатель и турбокомпрессор, то есть сделали наддув «два в одном». Первый качает воздух в цилиндры начиная с холостых и примерно до 2,5 тысяч оборотов, а затем передаёт «эстафету» турбине, которая подхватывает на «верхах». Что всё это значит? А то, что скромный, с точки зрения налогообложения, 1.4 тянет так, что ему позавидуют многие агрегаты.

Жаль, что на крышке багажника нет шильдика «1.4» — вот бы люди удивлялись.

Я не назову Golf GT «обжигающим» хетчбэком. Но он шустрый, и в городе мало кто может составить ему конкуренцию. Самое классное, что он действительно тянет с малых оборотов (ещё бы — 90% крутящего момента в 240 Нм достигаются уже на самых «низах»), а после четырёх тысяч, когда турбина начинает дышать полной грудью, происходит небольшой подхват. А замечательная по своей точности и чёткости шестиступенчатая коробка превращает вождение в наслаждение. И хотя разгон до «сотни» занимает 7,8 секунды, ощущение, будто время это течёт намного быстрее. А вот звук мотора совершенно разочаровал — воет себе и воет. Не противный, не приятный, а просто никакой.

Через пару секунд GT с писком шин пройдёт поворот и поедет себе дальше.

Само собой, шины Bridgestone Potenza RE050 размерностью 225/45 R17 хорошо держат в поворотах. Но в характере GT мне нравится даже не это (другого от него никто и не ждал), а скрупулёзно проработанное шасси. Машина не рыскает на дороге, даже если в резком повороте нажать на тормоз, и отлично держит заданную траекторию. Подвеска очень плотная и энергоёмкая, достаточно комфортная и без намёка на лень. И ESP настроена очень грамотно — недостаточную поворачиваемость пресекает успешно и мотор душит не сильно.

Но стратегия боссов команды GT — не только в мощности. «Подогретые» моторы и низкопрофильные шины бывают и у конкурентов. Но пилот Volkswagen выиграет на «»! Ведь его экономичность — на грани фантастики. При оттоптанной педали газа GT потребляет в районе 11 литров на 100 километров. В городе!

По старой доброй немецкой традиции, интерьер Golf GT не блещет дизайном, зато каждая деталь в нём продумана до мелочей. Всё образцово удобно.

И потом, это ведь Golf. А значит, над каждым дефлектором воздуховода бригада из десяти инженеров думала по три года. У него идеальная посадка за рулём, выверенные усилия на всех органах управления, отличная обзорность и аэродинамика, эталонная шумоизоляция и всё остальное.

На боковую поддержку передним пассажирам грех жаловаться, но всё же на GTI стоят сиденья получше. Задним пассажирам тоже достаточно уютно, да и багажник — вполне себе. Жаль, правда, что вместо запасного колеса — лишь ремкомплект.

Но при всём при этом я не стану рекомендовать эту машину. Ведь она очень дорогая. GT, который побывал у нас на тесте, стоит более 35 тысяч долларов. Хотя это — с учётом кучи опций типа электрорегулировок сидений, телефона и пульта дистанционного открывания гаража, от которых можно смело отказываться. Но всё равно, даже в «базе» машина обойдётся в $28044. И не надо шуточек про то, как Volkswagen переводится с немецкого. Lamborghini тоже тракторы сначала выпускала. Дело не в этом.

Golf GT — это ещё не спортсмен-профессионал, но уж точно «качок» со стажем.

Ведь, добавив всего лишь пару тысяч, можно взять GTI — который быстрее и красивее, у которого отличные спортивные сиденья и изумительный звук «движка». И двухлитровый турбомотор которого, наконец, тоже совсем не страдает от «переедания».

Технические характеристики

Характеристики	Volkswagen Golf GT
Кузов
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4204
Ширина, мм	1759
Высота, мм	1479
Снаряжённая масса, кг	1298
Полная масса, кг	1870
Объём багажника, л
Двигатель
Тип	Бензиновый, с непосредственным впрыском, тубронаддувом и механическим нагнетателем
Расположение	Спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см 3	1390
Макс. мощность, л.с./об*	170/6000
Макс. крутящий момент,	240/1750
Трансмиссия
Коробка передач	Механическая, шестиступенчатая
Привод	Передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	Независимая, McPherson
Задняя подвеска	Независимая, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Шины	225/45 R17
Клиренс, мм	134
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	220
Время разгона	7,9
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	9,9
загородный цикл	5,8
смешанный цикл	7,3
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо

Автомобиль для теста предоставлен

Техника

Двигатель 1.4 TSI, оснащённый механическим нагнетателем и турбокомпрессором, позволяет добиться высочайшей эффективности. Этот мотор был отмечен наградой в конкурсе «Международный двигатель года» в и в 2007 году в категории моторов объёмом от 1 до 1,4 литра.