Руководство по ремонту мазда 6 gh

Проблема в двух болтах: ремонт и обслуживание Mazda 6 GJ

Чуть-чуть истории

С 1978 по 2002 годы в Японии выпускался автомобиль под именем Mazda 626. 24 года и пять поколений – дальше уже некуда, пора придумывать что-то новое. И тогда на свет появилась новая модель – Mazda 6, она же – Mazda Atenza у себя на родине, а заодно и в Китае. В России старт продаж начался в 2003 году, и почти сразу уже более-менее технически подкованные граждане нашей страны признали в ней Форд. Отчасти так всё и есть – платформа у той Мазды и Ford Mondeo была одной и той же.

Уже в 2007 году Мазда показала второе поколение «шестёрок», но на своей собственной платформе. В 2008 году машина поступила в продажу, сменив Мазду 6 первого поколения, которую, однако, китайцы выпускают до сих пор. В 2006 году показали рестайлинговую «шестёрку». Что приятно порадовало потенциальных покупателей, так это тот факт, что японцы не ограничились заменой фар, части пластика, сидений и приборной панели. Модернизации были очень серьёзные, причём и в моторах (появилась система изменения фаз газораспределения), в коробках передач (и «механика», и «автомат» получили по одной дополнительной передаче – по шестой и пятой соответственно), и в ходовой части. В линейке моторов появились и дизели, которые по каким-то сугубо японским причинам до России не дошли.

Прошёл только год после премьеры рестайлинга, а производители из страны Восходящего солнца уже подготовили второе поколение Мазды 6. В продаже этот автомобиль появился в 2008 году. Он ещё чуть подрос, повзрослел и похорошел. Но российский потребителей в очередной раз ждал удар по самолюбию: теперь нам не дали не только дизели, но ещё и новые моторы с непосредственным впрыском топлива. Стиснув зубы, наши автолюбители продолжали ездить на машинах со старыми моторами 1,8 л (120 л. с.), 2,0 л (147 л. с.) и 2,5 л (170 л. с.).

В 2012 году мир замер от счастья: на Московском автосалоне Мазда презентовала третье поколение «шестёрки» с индексом GJ, прямо как у знаменитой марки джинсов. Как раз такой автомобиль мы и будем сегодня смотреть, но заметим, что в 2015 году третье поколение также пережило рестайлинг. Но наша сегодняшняя машина – 2014 года выпуска, её пробег составляет 45 400 километров. А копаться в автомобиле и пытать мастера Алексея Карасева вопросами мы поедем в сервис РОЛЬФ Лахта Mazda – туда, где про эти машины знают всё и готовы поделиться опытом и довольно хорошей статистикой, накопленной в процессе обслуживания и ремонта этих автомобилей. Итак, приступим к осмотру.

Двигатель

Под капотом нашей машины атмосферный двигатель SKYACTIV-G, его объём – 2 литра, мощность – 150 л. с. Только на первый взгляд Мазда 6 выглядит чуточку неприступно и слишком дорого, на самом деле этот мотор технически не слишком сложный, а значит – не капризный и не дорогой в обслуживании. Хотя есть, конечно, и неприятные моменты.

Начнём с моторного масла. Дилерам предписано заливать 0W20, естественно, оригинальное, под брендом Mazda. Требуемый объём – 4,2 литра. Стоит это удовольствие 4 300 рублей. Многим эта сумма не даёт по ночам спокойно спать, поэтому переходят на другое масло, допущенное производителем, – 5W30. Его стоимость составляет 2 600 рублей, что, согласитесь, звучит более гуманно. Для самостоятельной замены обязательно понадобится яма или подъёмник, иначе добираться до фильтра и сливной пробки будет сложно. На нашей машине стоит дополнительная защита поддона картера, поэтому её придётся снимать, но в штатной защите есть отверстия под фильтр и пробку, поэтому её трогать нет необходимости. Оригинальный фильтр стоит 600 рублей, на что при современном уровне цен грех жаловаться.

Воздушный фильтр меняется очень просто, его крышка держится на защёлках, но нужно быть осторожным с воздушным патрубком. Его длина и эластичность позволяют заменить фильтрующий элемент без отсоединения, но слишком его теребить тоже не стоит. Вот оригинальный воздушный фильтр несколько дороговат – 1 300 рублей. Правда, можно найти аналог за 400-500 рублей, притом довольно легко. Сама замена на СТО обойдётся в 350 рублей.

Гораздо более редкая операция – замена свечей. Хорошо, что срок службы их большой (75 тысяч километров), плохо, что стоят они по 1 700 рублей за штуку. К тому же их легко «убить» некачественным бензином. Если не заправляться на сомнительных заправках, то свой срок эти свечи отрабатывают без проблем. На каждой свече стоит своя катушка зажигания, поэтому тут придётся работать очень аккуратно. И не потому, что работа эта слишком сложная, а только из-за того, что одна запоротая неумелой рукой катушка обойдётся в 7 200 рублей. Но если работать без шила в мягком месте, то вполне можно справиться и самому: снимаем защёлку разъёма катушки, откручиваем болт, фиксирующий катушку, снимаем катушку и выкручиваем свечу. Главное – не нервничать.

От регулировки зазоров клапанов владелец «шестёрки» освобождён по умолчанию – тут стоит гидрокомпенсаторный механизм.

Теперь давайте возьмёмся за руки и пропоём коротенькую «аллилуйю» создателям надёжного цепного привода ГРМ этого мотора. Мастер не смог вспомнить машину, у которой бы этот механизм прослужил менее 150 тысяч километров. Мало того, встречались машины, цепи которых прослужили до 400 тысяч. Это уже очень и очень достойный результат! Но есть и обратная сторона медали: сколько же стоит замена механизма? Тут аллилуйя отменяется. Если поменять цепь с натяжителем без замены механизма регулировки фаз, то обойдётся это в 56 000 рублей. А если менять всё – то в 92 000. Недёшево, зато и ресурс не мал. Да и вряд ли первый, а иногда даже и второй хозяин столкнётся с необходимостью менять цепь.

Теперь осталось посмотреть, как менять сервисные ремни. Их тут два: один идёт на генератор и компрессор климатической установки, другой – на помпу охлаждения. В рулевом механизме используется электроусилитель, поэтому и насос гидроусилителя отсутствует. Итак, ремень генератора стоит 2 050 рублей. Скажу сразу, лазить своими руками здесь неудобно. Тем более, что за натяжение ремня отвечает механизм натяжения, а не кронштейн генератора, поэтому придётся заменить ещё и ролик натяжителя. Каждый раз его менять не надо, он «переживает» два ремня. Ролик стоит 2 тысячи рублей, но если менять весь механизм, то придётся выложить сразу 6 500 рублей.

Ремень помпы дешевле – всего 1 200 рублей. Радует, что сами помпы стоят надёжные, поэтому их не приходится менять «через раз» вместе с ремнём. Ресурс обоих ремней – тысяч 60-70 километров. В целом мотор и его навесное оборудование надёжны и не должны тревожить владельца Мазды по пустякам. Поэтому закрываем капот и поднимаем машину на подъёмнике.

Ходовая часть

Основное преимущество ходовой – это задняя многорычажная подвеска, делающая управление машиной очень и очень приятным. Но начнём с передней – с классического Макферсона.

С чем можно расстаться на машине – это с шаровыми опорами. Нельзя сказать, что они плохие, при нормальной эксплуатации служат по 100 тысяч. Но иногда их приходится менять чуть раньше, а они запрессованы в рычаги. Конечно, по регламенту положено менять рычаг в сборе. Стоимость рычага – от 12 до 14 тысяч рублей. Дороговато, поэтому шаровую можно перепрессовать. В этом случае придётся покупать только опору (около трёх тысяч рублей), а в сервисе платить за перепрессовку. Для этого нужно в любом случае снимать рычаг, поэтому замена одной шаровой обойдётся в две с половиной тысячи рублей, а если ставить новый рычаг – в две. И в любом случае придётся установить углы развала и схождения, что увеличит сумму работ ещё на три тысячи вечнодеревянных (за обе оси).

Кстати, если речь зашла и о задних колёсах, найдём, наконец, к чему придраться. Козлами отпущения в этот раз станут два болта развальных сайлентблоков. Они безбожно ржавеют, отчего при ремонте их приходится срезать. Но на этом все недостатки ходовой части и заканчиваются: комфортное вождение на шестой Мазде отлично сочетается с выносливой ходовой частью, что встречается не так уж часто.

Руководство по ремонту мазда 6 gh

Название темы должно обязательно начинаться с полного имени модели авто и доносить до пользователя основную суть темы . К примеру:
Mazda 6: как заменить воздушный фильтр?.
Для создания тем о купле/продаже предназначен подфорум Mazda Buy/Sale !

Флуд и оффтоп запрещены!
За создание тем купли/продажи – сразу +20%!

Группа: MAZDAвод
Сообщений: 2,238
Регистрация: 25.06.2007
Из: Николаев / Винница / Киев

Спасибо сказали: 211 раз(а)
Авто: BMW F15, Mazda CX5
Имя: Виталий 🙂

MAZDA6. ЗУММЕР НАЖАТИЯ КЛАВИШ.
Если вам не приятен звук подтверждения нажатия клавишь (зуммер) на панели консоли или руле, то его можно отключить:

1. выключаем радио
2. нажимаем и держим кнопку “seek” вниз
3. нажимаем и держим кнопку “5” до подтвержающего сигнала

Замечание: данный чит не работает на автомобилях с аккустической системой Bose!

Что такое скрытые комбинации кнопок?
На вашем стерео, bose и non-bose, вы можете путем нажатия различных комбинаций двух кнопок, включить или выключить различные функции, или протестировать определенные аспекты стерео системы.

Зачем вам беспокоиться о некоторых скрытых функциях?
Разве не надоело вам, что при каждом нажатии кнопки, она пикает? Меня приводит в ярость, что когда я переключаюсь между станциями или мелодиями на диске, что бы найти хорошую песню, то всегда слышу это – «бип бип бип бип бип бип бип бип бип бип».

Полный ли это список скрытых функций?
Нет, и вы можете быть уверенным, что когда нибудь, кто то скучающий в своей Ма6ке пару часиков и нажимающий кнопки, найдет их. (или выкрадет инженера и будет мучить до тех пор пока тот не расскажет нам все секреты)

Работают ли эти функции для обоих систем, bose и non-bose?
И да и нет. Вы можете проверить скрытые комбинации кнопок на обоих системах, и вы можете увидеть надпись на дисплее, что позволит предположить вам, что это работает и у вас, но есть определенные функции которые будут работать так как это отображено на дисплее, «только» на определенной системе (см. комбинации ниже, если это работает на обеих системах, то я отмечу это как «обе»)

Что ты можешь сделать, что бы помочь?
Ну, если тебе настолько скучно как мне сегодня, тогда пойди сядь в свою машину и начни нажимать какие нибудь кнопки. Если ты найдешь, какую нибудь комбинацию, или функцию которая не описана здесь, в любом случаи выложи её тут.

Как выйти из режима изменения функций.
Некоторые сообщения о функциях не исчезают с экрана. Если это так, то просто нажми кнопку отключения питания стерео, и потом включи питание опять, но помни какие опции ты менял, потому что опция останется измененной пока ты её не поменяешь той же самой комбинацией кнопок.

Проверка дисплея:
Включите стерео – Удерживайте кнопку питания + кнопка Seek Up
Обе: Диагностика подсветки всех значков на дисплее для проверки не работающих или тусклых участков

Проверка аудио каналов:
Включите стерео – Удерживайте кнопку питания + кнопка Auto M Down
Обе: Диагностика работоспособности аудиоканалов в указанном порядке для определения состояния динамиков и сопряжения между головным устройством и каждым динамиком.
1. Динамик левой двери и пищалка
2. Динамик правой двери и пищалка
3. Динамик правой задней двери и саб
4. Динамик левой задней двери и саб

Обнуление настроек стерео:
Включите стерео – Удерживайте кнопку Tune/Settings + (любую другую кнопку кроме кнопки питания стерео)
Обе: Это обнулит все звуковые настройки системы bass/treble/mid/fade. на заводские установки. (но не обнулит память станций)

Проверка силы радио сигнала:
Включите стерео – Удерживайте кнопку питания + кнопка „2″
Обе: Комбинация позволяет отобразить уровень сигнала радио волны или состояние антенны или радио и крепления антенны
(отображается S-METER и цифры от 0 (наихудший) до 9 (наилучший))

Антенна выкл/вкл:
Включите стерео – Удерживайте кнопку питания + кнопка „АМ”
Не БОСЕ: не имеет никакого эффекта
БОСЕ: .
(думаю это просто отображение состояния. Когда система проигрывает CD – выключена, когда радио – включена. Любая другая информация преветствуется)

Усилитель выкл/вкл:
Включите стерео – Удерживайте кнопку питания + кнопка „Scan Up”
Обе: Диагностика работоспособности выходного аудиоканала усилителя для определения состояния усилителя и сопряжения между головным устройством и усилителем.

Проверка кнопок:
Включите стерео – Удерживайте кнопку питания + кнопка „MD/Tape”
Обе: Эта опция позволяет убедиться, что все кнопки системы находятся в рабочем состоянии. Все кнопки подадут аудио сигнал при нажатии на них, даже кнопки на руле.

Самодиагностика – (полетела проводка все еще нуждаюсь в проверке этой функции еще раз):
Включите стерео – Удерживайте кнопку питания + AM кнопка + кнопка „MD/Tape”
Обе: Пошаговая проверка правильной работы аудио-системы. Первое отображаемое сообщение – кто сделал твое головное устройство и номер. Для остановки диагностики, переведите ключ зажигания в позицию LOCK

Если кто-то располагает читами для Mazda – пишите мне.
Я обязательно размещу их на этой странице со ссылкой на приславшего!

Сообщение отредактировал YuraL – Nov 12 2007, 11:32

Mazda6 GH – Стоит ли платить за Zoom-zoom Обзоры б/у автомобилей

Прежде, чем заводить речь о недостатках Mazda6 в кузове GH, хотелось бы немного рассказать о достоинствах этой модели и говорить мы будем не только о внешней красоте, с чем трудно поспорить – дизайн оказался крайне удачным, но и о несколько иных значимых факторах, как, например, ликвидность.

Практика автоподбора показала, что Mazda6 GH одна из самых популярных моделей на нашем рынке б/у машин почти с самого момента появления в 2007 году. По-настоящему хорошие варианты, выставленные по рыночной цене или даже чуть выше, разлетаются за мгновение ока и, зачастую, переходят в руки перекупов, которые не менее успешно реализуют их ещё дороже тем, кто давно искал что-то «живое».А вот личная «жизнь» у раскосой красотки чаще всего складывается не очень удачно. Сочетание спортивного стиля и комфорта привлекает к Mazda6 безрассудную молодежь, которая понятия не имеет, как правильно обслуживать автомобиль, что сыграло в образе модели негативный фактор больше, чем конструкторские недоработки, коих тут, кстати говоря, тоже имеется.

Не бери у молодого Mazda6

Очень часто моторную линейку Mazda6 GH, за исключением двигателя 2.5 обвиняют в хроническом «масложоре». Однако практика подбора показала, что масло в двигателе горит не у всех, а только у тех, на котором успели поездить любители утопить педальку. Относительно свежие экземпляры с аккуратным владельцем обычно вообще не имеют твердых отложений под клапанной крышкой. Единственное, после 100 тыс.км масло помаленьку начинают подливать почти все, хотя в целом вся агрегатная линейка (1.8, 2.0, 2.5) надежна и позволяет вообще не задумываться о капитальном ремонте в первые 350 тыс.км.

Мелкие казусы, конечно, случаются. Например, раз в 100 тыс.км приходится чистить заслонку и регулировать клапана – гидрокомпенсаторов нет. К 200 тысячам уже прилично вытягивается цепь. Стоит один раз не так уж и сильно потратиться и забыть про проблемы.

Неисправности, связанные трансмиссией Mazda6 также очень редки. Механические коробки передач (5-ст для 1.8 и 6-ст для 2.0, 2.5) отмечают трудности с включением второй ступени, чему виной служит, скорее, механизм выбора скоростей, нежели само «железо». Сцепление служит не менее 150 ткм. «Автомат», если в нём периодически менять масло, тоже есть-пить не просит, позволяя насладиться адекватностью работы и расторопностью.

Банальщина

Самая распространенная «болезнь» Mazda6 GH – люфт в рулевом управлении. Проверить его наличие можно покачиванием баранки из стороны в сторону, заострив слух в районе педалей. Стучит, как известно, рейка, а точнее её втулка, которую можно поменять отдельно, но при этом нужно будет найти токаря, который выточит такую же, но уже из металла. Только так вопрос решается раз и навсегда. Обходится такая процедура от 15 до 20 т.р. У половины Mazda6 GH, проверенных нами перед покупкой, стук рейки присутствовал и требовал излечения.

Долго не живут у Мазды (кстати говоря, не только у «шестерки») и ступичные подшипники. Родные детали держатся не более 50 ткм. Дальше будет зависеть от выбранного заменителя, однако преодолеть указанный пробег по силу немногим аналогам. С остальными деталями и узлами подвески проблем практически нет. К 100 тысячам «умрут» стойки и втулки СПУ, а к 200 ткм можно готовить кошелек к более серьезным вложениям, а точнее к полной замене сайлентблоков, которые привыкли оканчивать с этим миром коллективно, то есть одновременно. Хороший индикатор, предшествующий этому событию – задние колеса, ставшие в позу «домиком», а также снижение клиренса.

Без коррозии, но с оплавлением

Проблемы с кузовом по причине завода-изготовителя у Mazda6 практически не встречаются. Исключение составит только не самый термостойкий пластик на фарах, который может оплавиться от нагрева при включенном ближнем свете фар. Происходит это только у машин в «жирной» комплектации с системой освещения поворотов AFC, при стоянке с вывернутыми в сторону колесами. За подобные «пузыри» можно и нужно просить немаленькую скидку, так как стоят такие фары неприлично дорого.

Что интересно, задние фонари тоже провинились, но, сразу успокою, что менять их не потребуется – стоит лишь один раз обработать их места стыковки с кузовом герметиком для профилактики попадания дождевой воды в багажник. Заодно не лишним будет хорошенько промазать уплотнения кнопки открытия задней створки, контакты которой тоже со временем отсыревают и нарушают контакт.

Выбор Mazda6 GH с пробегом

Искать на раскосой «японке» коррозию бесполезно, по крайней мере, если машина не участвовала в ДТП. Вот с последним уже сложно. Как мы уже говорили, публика у Mazda6 в большинстве своем низковозрастная, поэтому большинство машин на рынке б/у имеют следы ремонта кузова различного характера, от восстановленных косметически, до завернутых однажды в узел. Поиски небитой некрашеной могут затянуться надолго.

Очень часто встречаются в продаже варианты, запущенные технически и почти у половины проверенных экземпляров оказывается скручен пробег, которых ни в одном из блоков ЭБУ не дублируется, а это значит, что ориентироваться остается только на совокупность косвенных признаков пройденного километража.

Стоит ли покупать подержанную Mazda6 GH

Искать хороший вариант придётся долго, но это того стоит. Стоимость запчастей для Mazda6 немаленькая, но и расходы при грамотном подходе к покупке, будут требоваться нечасто. Ухоженный вариант даже с пробегом 150 ткм и больше способен радовать беззаботной эксплуатацией. Даже присутствие стуков в рейке – не повод отказываться от авто, по крайней мере, в том случае, если всё остальное в порядке. Один раз сделаете как надо и рулевое управление больше не будет беспокоить.

Конкуренты

Конкурентов Mazda 6 хватает. Главный среди них – Ford Mondeo до сих пор остается «техническим родственником» и имеет с «японкой» взаимозаменяемые детали. Неплохой альтернативой Mazda6 будет «кореец» Hyundai Sonata, либо неоправданно дорогой «японец» Toyota Avensis. Среди немецких брендов можно присмотреться к Opel Insignia и Volkswagen Passat.

Ремонт АКПП Мазда 6 (GG, GH)

Ремонт автоматической коробки передач Мазда 6 (GG/GH)

Специализированный сервисный центр “AKPPHELP” осуществляет услуги по обслуживанию и ремонту АКПП Мазда 6 в кузовах GG и GH. Мы используем профессиональное диагностическое оборудование, а так же гидравлический стенд для полной и точной диагностики Вашего гидроблока и соленоидов, поскольку в большинстве случаях, именно этот узел является виной многих неисправностей.

Какие АКПП устанавливались на Мазду 6?

На Мазду 6 в кузовах GG и GH устанавливалось несколько типов АКПП. Так, начиная с 2002 года шли 4 ступенчатые FNR4, которые сменились в 2005 году на 5 ступенчатые FNR5 и JF506E (от компании JATCO). С 2013 года, одновременно со сменой кузова, автомобиль агрегатируется 6 ступенчатой FW6A-EL, которая в действительности оказалось довольно удачной трансмиссией, и успешно используется и по-сегодняшний день. О больных местах этих АКПП мы поговорим ниже.

Неисправности 4 и 5 ступенчатых АКПП (Mazda 6 GG и GH)

До 2011 года на Мазду 6 ставилась пятиступка FNR-5, это модифицированная FNR-4, имеющая дополнительный отдельный гидроблок на пятую передачу и, соответственно отдельный пакет 5-й передачи.

Безусловно эта акпп имеет слабые места и зачастую можно встретиться с такими проблемами как:

Проблема 1:
Попадание антифриза через систему охлаждения в акпп.

Ощущается:
Как правило, начинаются хаотичные проблемы на всех передачах, пропадание передач и непонятные звуки из акпп.

Решение:
Требуется полностью ремонтировать акпп. Менять расходные материалы,обслуживать гидроблок и менять основной радиатор охлаждения.

Проблема 2:
Выработка в корпусе под поршнем тормозной ленты, подгорание тормозной ленты. Неисправность барабана 3-4-й передачи (выработка на самом барабане тефлоновыми кольцами)

Ощущается:
Пинок 1-2, пинок на R, пробуксовка 2-3й передачи.

Решение:
Как правило без ремонта акпп Мазда 6 в этом случае не обойтись и, необходимо полностью менять все расходные элементы, барабан 3-4 передач и восстанавливать отверстие для поршня тормозной ленты.

Проблема 3:
Проблема гидротрансформатора, клинит обгонную муфту изза перегрева.

Ощущается:
Плавающие обороты на определенной скорости, вибрация на холостых оборотах, глохнет при старте.

Решение:
Необходимо ремонтировать гидротрансформатор, менять фрикционный элемент, восстанавливать обгонную муфту.

Неисправности 6 ступенчатой АКПП (2013г.+)

Мазда всегда отличалась тем, что для своих автомобилей применяла АКПП именно своей разработки, именно поэтому с 2013 года на автомобиль устанавливалась шестиступка FW6-A, хотя многие прогнозировали, что ожидать от нее можно всего лишь 80-100 тыс.км., ресурса, но как показала практика, обычно они приезжают в сервис с пробегами от 170 тыс.км. И как правило с такими проблемами:

Проблема 1:
Разбивается посадочное место центрального подшипника акпп.

Ощущается:
Гул при разгоне, мелкая дрожь при старте. Как правило это следствие резких стартов и разгонов на не прогретой акпп.

Решение:
Понятно, что без деффектовки акпп не обойтись, так что расчитывайте в этом случае на ремонт агрегата.

Проблема 2:
На приличных пробегах из-за грязи в гидроблке первым страдает двойной пакет Hi/Low,подгорают фрикционные диски.

Ощущается:
Легкие подергивания между переключениями передач, пробуксовки, аварийный режим.

Решение:
Как правило на первой стадии достаточно заменить расходники в акпп. Если проблему запустить – придется менять сам барабан.

Проблема 3:

Неисправность гидроблока. Изза маслянного голодания первым страдает гидроблок. Клапана блока управления начинают подклинивать, «царапать» стенки, из-за чего пыльца и стружка забивают соленойды, что приводит к поломке всей акпп.

Ощущается:
Удары при переключении D и R, долго грузит заднюю передачу, вибрация на холостых оборотах. Пинки при переключении 1-2 и 3-4 передачи, удары при понижении передач.

Решение:
На ранних стадиях помогает чистка гидроблока и соленойдов на нашем стенде «кинерго», в более запущенных случаях уже кап.ремонт гидроблока с заменой соленойдов и восстановлением каналов гидроблока.

Наши преимущества:
Мы стараемся проявлять индивидуальный подход в каждом отдельном ремонте. Качество и надежность – на первом месте. Мы заинтересованны сделать Ваш ремонт дешевле чем у других и что самое главное мы экономим Ваше время и производим ремонт автоматических коробок Мазда в кратчайшие сроки. После обслуживания, Вы получаете гарантию 18 месяцев, что гарантирует Вам дальнейшую беспроблемную эксплуатацию автомобиля.

Примеры наших работ по ремонту АКПП Мазда

Mazda CX-9 посетила наши стены, на автомобиле установлена КПП TF-80, которую мы привыкли наблюдать на автомобилях марки Volvo. Пробег 168.000км. Симптомы неисправности: сильные удары при включении D и R, а так же пробуксовка при включении 2, 3 и 4-й передачи.

Коробка вполне надежная, но имеет главный недостаток – фильтр установленный внутри АКПП.

Из-за недостатка давления имелась сильная выработка барабана, так же сгорели фрикционы, и даже стальные диски. Имеются следы перегревы. Помимо этого пришлось восстанавливать гидроблока, т.к. в каналах клапанов имелись сильные “задиры”.

Заменили комплект фрикционных дисков, комплект стальных дисков, комплект прокладок и сальников, обслужили гидротрансформатор и восстановили до заводских параметров гидроблок TF80.

Провели ремонт Mazda 3 с КПП FN4A-EL это 4 ступка, которая устанавливалась даже на свежие Mazda 3 BM.

Авто попал к нам в аварийном режиме, с пробуксовкой 3-4 передач, а точнее на 3 передачи авто просто уходил в “аварию”.

Разобрали, проблема для FN4A-EL стандартная, задняя крышка не держала давления из-за выработки.

В итоге коробка начала буксовать.. а пробуксовки всегда вредны для металла и фрикционов! Тормозная лента сгорела и начала “выедать” металл барабана. которому и так досталось!

Финалом были сгоревшие пакеты фрикционных и стальных дисков.

Всё починили.. теперь авто едет хорошо!

Автомобиль Mazda CX-7 с коробкой FNR5, попала к нам в сервис без задней передачи, но зато с ошибками по пробуксовкам!

Куча стружки, грязное масло, разбирая данную коробку, мастер ждал “мяса”, мясо и увидел!
Сорвало планетарный ряд, раскидало стружку по всей коробке, и конечно же подожгло пакеты.

Плюс не обошлось без выработки на задней крышке (проблема коробок форд и мазда)

Но, к счастью, нам удалось восстановить данную трансмиссию, не пришлось искать БУ (кота в мешке), и ездить с гарантией!