Не включается передний мост на паджеро 2

Вообще поиск творит чудеса, на форуме все есть, но если лень искать, то лови подборку сделанную благодаря многим форумчанинам.

Принцип работы полного привода описывать не буду, надеюсь из выложенной информации бутет все понятно.

Теперь по порядку:
1. Контроллер (Блок) управления раздаткой:

Распиновка разъёма блока управления раздаткой
——————————————–
14 15 16 17 18 19 20 — 22 23 — 25 26
• • • • • • • п • • п • •
• • • • • п • п • • • • •
1–2–3–4–5——7——9 10 11 12 13
————-замок разьёма—————

1 и 14 – (Запаралелены) питание мотора редуктора переключения ( «-» при переходе с 2Н на 4H и с 4H на 4L)
2 и 15 – (Запаралелены) питание мотора редуктора переключения ( «-» при переходе с 4L на 4H и с 4H на 2H)
3 – концевик педали сцепления (соед. с «-» при нажатии педали сцепления)
4 и 16 – джойстик управления (соед. с «-» при включении 4H и 4L)
5 – концевик положения
7 и 20- Датчик раздатки
9 – пустой провод, никуда не идет
10 или 22 – (В SAFE запаралелены) – выход на блок управления включением передка (передней «шайтан машинки») В Сейлоре один из них («-» при вкл. 4Н и 4L)
11 – эл.муфта синхронизатора подключения переднего моста (кратковр. «+» при включении передка)
12 и 25 – «-12» питание
13 и 26 – «+12» питание
17 – концевик положения
18 – концевик положения
19 – концевик положения
20 – концевик положения
23 – «+12» от замка зажигания

Электродвигатель раздатки:
Логика работы концевика положения на раздатке:

режим движения – замкнутые контакты разъёма БУ
2H – 20+17+5
4H – 20+18+5
4L – 20+17+19

5-и контактная гребёнка на программаторе (от центра):
—— 20
—— 18
—— 5
—— 19
—— 17

Чтобы избавиться от Датчика Раздатки, который очень дорого стоит, на 7 и 20 вывод подцепляем ДПК от ВАЗ 2110 (вешаем под бардачком). Все работает. Можно в блок впаять сопротивление 300 – 500 Ом, будет красивей и экономичней (сопротивление оригинального датчика раздатки примерно 350 Ом). При этом провода от родного датчика откусываем и хорошо изолируем.

Логика работы джойстика переключения:

2Н – конт.4 – «-» | конт.16 – пусто
4H – конт.4 – пусто | конт.16 – пусто
4L – конт.4 – пусто | конт.16 – «-»

Контроллер управления электродвигателем блокировки переднего моста:

Основная проблема поломки передней шайтан-машинки, это резиновый отбойник.
_________________
Подпись

Диагностика, ремонт, настройка ГБО и Чип-тюнинг китайских автомобилей

4wd и ручной режим (типтроник) Pajero – ответы на 7 простых вопросов

Несколько достаточно известных фактов о работе трансмиссии Pajero, тем не менее эти вопросы регулярно всплывают, поэтому я решил их собрать в одной статье со своими пояснениями.

На всех блокировках Pajero гребет 4-мя колесами – это не так. Если мы исключим из рассмотрения антипробуксовочную системы (электронные блокировки), то в минимальной комплектации Pajero оснащен только блокировкой межосевого дифференциала, при котором 50% крутящего момента двигателя передается ровно на переднюю и на заднюю ось. Однако, как она распределяется между передними и задними колесами уже зависит от их сцепления с дорогой. В худшем случае мы получаем вращение колес по диагонали (одно заднее и одно переднее) – так называемое диагональное вывешивание (одна из основных проблем паркетников). Если мы добавляем «блокировку заднего дифференциала», то ситуация улучшается. Теперь Pajero «гребет» 3-мя колесами из 4-х, при этом на оба задних приходится ровно по 25% момента, на переднюю ось – 50%. В худшем случае одно переднее колесо может пробуксовывать, в то время как второе переднее наоборот не будет вращаться. Таким образом, теоретически Паджеро может вытащить себя на «одном колесе», при условии, если это колесо будет заднее. Более совершенной трансмиссией обладает например Jeep Grand Cherokee, по заявлению производителя трансмиссия Quadra-Drive II может перераспределять все 100% крутящего момента двигателя на любое колесо. В этом случае Jeep действительно может теоретически вытащить себя, если хотя бы одно любое его колесо имеет сцепление с дорогой.

Если я неправильно переключу блокировки это повредит коробку – Pajero оснащен мощным и красивым рычагом переключения режимов трансмиссии, однако нужно понимать, что это бутафория. Реальными переключениями занимается электроника, поэтому рычаг выбора режимов можно было смело заменить кнопками на панели. Но согласитесь, это было бы слишком по «паркетному». Рычаг придает определенной солидности, здесь маркетологи Митсубиши правы. Поэтому, переведя рычаг в другое положение вы не перемещаете какие-либо шестеренки или тяги, а всего лишь даете команду компьютеру перейти в другой режим, когда датчики машины передадут сообщения, что такой переход возможен. А значит, если какой-то режим у вас не включился, а вы не заметили моргающие перед вашими глазами лампочки и отмахали кучу километров, то на самом деле машина ехала в том режиме, в каком находилась до вашего вмешательства. А компьютер ждал, когда же наконец будут созданы условия для перехода в новое положении.

У меня проблема, я подключил/отключил/заблокировал, а у меня все мигает и не переключается – первое, что я рекомендую каждому покупателю любой машины, это сразу проверить все ее функции и понять, как они работают. В противном случае, когда возникнет необходимость в их использовании, вы возможно не сможете воспользоваться ими вообще. В т.ч. это касается блокировок. Внимательно прочитайте инструкцию. Тем не менее, позволю некоторый комментарий — в инструкции в частности сказано, что например подключение-отключение переднего моста работает на скорости до 100 км/ч. Однако следует помнить, что нужно иметь не только скорость до 100 км/ч, но и минимальные обороты двигателя. Например, двигаясь даже на небольшом подъеме вы возможно не сможете включить/отключить полный привод, т.к. двигатель будет работать на повышенных оборотах, но стоит вам выехать на ровный участок и переключение режимов сразу произойдет.

Как пользоваться ручным режимом (типтроником), нужно ли останавливать машину для его включения –управление АКПП также поручено электронике (см. выше), поэтому можете включать ручной режим в любой момент движения. В правом нижнем углу панели (возле температуры двигателя) загорится циферка, указывающая текущую передачу АКПП. Т.к. «качания» рычага вперед-назад всего лишь дают команду компьютеру, вы не сможете сделать что-то плохое машине, даже если очень захочется. Коробка сама переключится на нижнюю передачу, если вы будете двигаться слишком медленно, и автоматически переключится на верхнюю, если двигатель будет слишком долго (с точки зрения инженеров Митсубиши) работать на максимальных оборотах. Как я уже писал в История одной неисправности Pajero IV, ручной режим очень удобно использовать на спусках, кое-кто тормозит на гололеде переключаясь вниз, однако здесь есть риск получить «взад», т.к. тормозя двигателем не загораются стоп-сигналы. Но АКПП все-таки это не механика, поэтому, если вы, не приведи господь, несетесь вниз без тормозов, то не сможете принудительно «воткнуть» первую передачу на высокой скорости. На механике это возможно, пусть и с вероятным повреждением коробки, сцепления и т.п., но тут уж без выбора.
Еще одна особенность — в ручном режиме вы можете тронуться с места сразу на второй передаче (например в условиях сильного гололеда). Для этого на стоящей машине переведите рычаг АКПП в ручной режим (загорится 1-я передача) и толкните один раз вперед (загорится 2-я).

Погасли все «колеса» на индикаторе и мигает центральный квадрат – у меня была такая ситуация этой зимой, в сильный мороз, пока грел двигатель заодно попереключал коробку и оставил рычаг в нейтральном положении. А чтобы поскорее прогреться педалью газа добавил обороты до 1800-2000. И через минуту получил такую же картину на панели приборов. Выключил машину, заново завел – индикация в порядке. Теперь на всякий случай на нейтрали долго не газую.

Зачем блокировать межосевой дифференциал, если на 4wd машина и так нормально лезет по грязи – в режиме 4wd крутящий момент распределяется с помощью планетарного редуктора в пропорции 33:67, а в случае пробуксовки в дело вступает вискомуфта (вязкостная муфта). Уже само название должно внушить настороженность. Принцип действия вискомуфты выглядит так: пространство между двумя дисками-турбинами заполняется силиконовой жидкостью, а к дискам прикрепляются межосевые валы. В нормальных условиях при равной скорости вращения валов вискомуфта разблокирована, но в случае пробуксовки колес возникает разность скоростей вращения, вязкость силикона мгновенно возрастает и вискомуфта «блокируется», перекидывая момент между осями с 33:67 до 50:50. Таким образом, если вы передвигаетесь по бездорожью в режиме 4wd, «силиконовой» прослойке приходится постоянно подключаться в работу. При длительных нагрузках она просто может выйти из строя. Особенно это актуально для «паркетников», у которых, кроме вискомуфты, вообще нет ничего. Поэтому, для бездорожья лучше использовать режим работы трансмиссии с «блокировкой межосевого дифференциала», в этом случае передняя и задняя ось автомобиля соединены жестко с помощью «металла», без участия «силикона».

Более грамотная версия от Владимира Волкова из Мурманска:

Вискомуфта в РК П-4, в отличие от привода паркетников, не участвует в передаче крутящего момента от двигателя к колёсам, а создаёт тормозящий момент по отношению к планетарной и солнечной шестерням дифференциала при проскальзывании ведущих колёс, это управляющий элемент. В этом нетрудно убедиться, глянув на кинематическую схему межосевого дифференциала. При этом, благодаря свойствам планетарного редуктора, и происходит перераспределение момента между его шестернями, а значит — между осями автомобиля. Соответственно, никакой связи между осями через «силикон» нет, запредельных нагрузок на муфту тоже. Дифференциал сохраняет работоспособность в любом случае. Японские инженеры удачно совместили свойство планетарного редуктора менять поток мощности при подтормаживании той или иной шестерни с возможностью вязкостной муфты автоматически осуществлять такое подтормаживание. Ведь благодаря в том числе и этому Паджерик ведёт себя очень достойно при движении по скользким зимним трассам на высоких скоростях.

До какой скорости можно ездить на полном приводе — на Pajero IV в городе не рекомендуется ездить на скорости более 60 км/ч (городской режим), за городом – более 90 км/ч. Исключение составляет Казахстан и Германия, куда поставляются «специальные версии», на которых за городом на полном приводе можно ехать до 110 и до 200 км/ч соответственно.

Нужно больше информации о Pajero 4? Тогда вам в раздел Мой Mitsubishi Pajero 4, где есть еще много полезного!

Не включается передний мост на ОФ

#1 exebicher

#2 Cerega

С новым годом!Купил пару месяцев назад Фронтеру 3.2 1999г. При покупке проверил не все. Вообщем к Декабрю дошло дело до проселочной дороги, а пердний мост не включается. Пониженная включается, пердний мост нет.На кнопку жму, значек мигает, слышен звук, что там вроде чего-то моторчик двигает, но мост не подключается. Пробовал и с места и на ходу.(Когда первый раз включал полный привод, на ходу 50 кмч, машина задрожала как-то, потом прошло. Я так понимаю с этим прошла и полноприводность)Подскажите пожалуйста, чего такое и к чему готовиться?

#3 atos

#4 vitaliy63

#5 brimalex

С новым годом!Купил пару месяцев назад Фронтеру 3.2 1999г. При покупке проверил не все. Вообщем к Декабрю дошло дело до проселочной дороги, а пердний мост не включается. Пониженная включается, пердний мост нет.На кнопку жму, значек мигает, слышен звук, что там вроде чего-то моторчик двигает, но мост не подключается. Пробовал и с места и на ходу.(Когда первый раз включал полный привод, на ходу 50 кмч, машина задрожала как-то, потом прошло. Я так понимаю с этим прошла и полноприводность)Подскажите пожалуйста, чего такое и к чему готовиться?

#6 exebicher

#7 Дмитрий-Хлам

Если не против-давай дружить! Я две недели назад тоже взял OFB Limited 3.2 99 Black.Пока впечатления хорошие. А там посмотрим!По твоему вопросу: Я не сильный спец, но у меня при включении переднего моста зелёная лампа горит постоянно, а не мигает. И подключенный мост слышно при езде.

#8 exebicher

Если не против-давай дружить! Я две недели назад тоже взял OFB Limited 3.2 99 Black.Пока впечатления хорошие. А там посмотрим!По твоему вопросу: Я не сильный спец, но у меня при включении переднего моста зелёная лампа горит постоянно, а не мигает. И подключенный мост слышно при езде.

#9 Cerega

а с чего бы его слышно должно быть

#10 Bolex

а с чего бы его слышно должно быть

#11 brimalex

Это если колесья по осям разные (износ резины и др.) или абсолютный музыкальный слух. На моём пепелатце не слышло, но хорошо чувствуется.

#12 djaga

#13 Loki

Ну! Налетели на новенького! Немного не так выразился! Скорее не слышно,а чувствуется,что п.мост работает. А разве не так? Не должно быть никаких доп. ощущений?Извините за наивность-я новичок в вашем внедорожном деле!

#14 sony

#15 brimalex

#16 Loki

Вот-вот! У меня именно такие ощущения при включении моста и есть.А как по поводу моего же вопроса о мигании лампочки п.привода при интенсивном разгоне?Никто такого не наблюдал?

#17 djaga

У ОФ Б сплошь и рядом косяки в электрике, так что думается, причина в электрической части может быть.

#18 vitaliy63

Ну, при всех исправных механизмах, подключенный передок ощущается только тем, что в поворотах руль сильнее из рук рвется и при трогании/разгоне надо чуть-чуть посильнее газ давить, т.к. разгоняется потяжелее и скорость при сбросе газа быстрее теряется.

#19 sony

Энто почему же не нужный? Может, конечно, на зажигалке с АКПП толку от него меньше, чем на дизеле с ручкой. я, например, перед глубокими сугробами или говнами его включаю, а потом просто бросаю сцепление и ползу, не прикасаясь к газу. Прет как танк и, главное, плавно, не срываясь в пробуксовку.Если склероз мне не изменяет, никто про такое тут не писал. Так что, боюсь, придётся самолично искать причину, а потом делиться опытом У ОФ Б сплошь и рядом косяки в электрике, так что думается, причина в электрической части может быть.

#20 Loki

По глубокому снегу машина просто на пузу ложится, а по снегу который позволяет все же проехать, она и без этой ручки едет 🙂

Оценка статьи:

Загрузка...