Не включается блокировка дифференциала на ниве

Блокировка дифференциала в Шевике — не знал, а зря

Всем привет, я снова на связи и сегодня у меня для вас важная тема о блокировках. Признаюсь, в суровое бездорожье я пока еще ни разу не забуривался, а потому и даже ни разу не использовал блокировку. И вообще, до недавнего момента я смутно представлял, какие еще положения бывают в раздатке кроме пониженной передачи и нафига они нужны.

Но сегодня своими глазами увидел, как Шеви Нива буксует на льду и у неё крутится всего 1 колесо — то, которое буксует. Все остальные колеса просто стояли, не крутились. Для меня, если честно, это было сродни откровению, никогда бы не подумал, что так может быть, я лично думал, что у Нивы и Шевика все колеса всегда крутятся. Наивный юноша, что и говорить )) Но я же еще только начинаю осваивать свою Шеви Ниву и учусь всему, что не знал.

И вот водила включает штатную блокировку и о чудо — передний мост, одно переднее колеса тоже стало крутится и машина без проблем выехала со ледяной горки.

Вот так раз — подумал я и придя домой, сел изучать матчасть, с чем с вами и поделюсь.

Раздатка — понижайка и блокировка

Если не знаете, как пользоваться раздаткой, где что включается — тогда вам сюда, наглядно с фото. Сразу научитесь включать понижайку и блокировку. Причем не бездумно, а в нужные моменты.

Итак, по умолчанию на Ниве и Шевике в раздатке можно включать не только пониженную, но и добавлять к ней блокировку межосевого дифференциала. В приведенном выше примере все стало ясно, как работает эта блокировка — если застряло хотя бы одно колесо, то без блокировки ему отдается максимум — весь крутящий момент идет на одно это колесо. Все 100 процентов. Включая блокировку, мы передаем крутящий момент на другой мост(другую ось — переднюю или заднюю). Так что благодаря ей машина порой очень часто справляется не только со льдом, но и с бездорожьем — жидкая грязь сродни льду, как только колесо начинает пробуксовывать — на него идет весь момент и машина встает. Включаем блокировку, начинают крутиться колеса другой оси и машина начинает ехать.

Однако что делать, когда и другие колеса начинают буксовать? Тогда капец, никуда вы не уедете. Это называется вроде как диагональное вывешивание и поможет в этом случае лишь межколесная блокировка. Смысл думаю ясен — крутящий момент уже передается от правого забуксовавшего колеса левому и наоборот. Так сказать — еще более улучшена становится машина.

Межколесная блокировка чаще всего делается путем установки самоблокирующихся дифференциалов, которые можно поставить в передний и задний мост, а можно сразу в два, если вы фанат покорения бездора. Их короткое название, которое всем известно — самоблоки. Бывают автоматические и принудительные. Принудилово, конечно, круче, но сложнее и дороже, наверное.

Что за самоблоки такие?

Погуглил и узнал, что чаще всего ставят двух производителей — ДАК и Вал Рейсинг, Даки — чаще всего ставят на Уазы всех видов, а «Вал Рейсинги» можно установить на Ниву и Ниву Шевроле — вариант просто идеальный.

Принцип работы точно такой же, как и у межосевой блокировки, только тут момент передается между колесами — то есть буксует правое колесо — срабатывает автоматическая блокировка(ДАК и Рейсинг — они автоматические) и момент передается на стоячее левое колесо. Межколесные блокировки шибко помогают выбираться из колеи, когда, как правило, буксует 1 колесо из двух одного моста.

Все выглядит просто шикарно и мне сразу захотелось поставить себе Вал Рейсинг. Однако узнав цену — 10000 рублей за комплект(2 штуки), плюс установка тысячи 4-5, итого в 15к уже выливается установка таких самоблоков на один мост. Буду копить, штука мега полезная как по мне.

Чаще всего ставят блокировку на задний мост, однако, как утверждают профи — установка самоблоков на передний мост повышает проходимость заметнее, чем на задний. Однако тут управляемость ухудшается и прочие другие неприятности вплоть до увеличенной нагрузки на вспомогательные элементы подвески. Ничего не проходит бесследно ))

Так что если вы до их пор не использовали блокировку на своей Шеви Ниве — обязательно попробуйте, когда окажетесь в жидкой грязи. Категорически нельзя использовать межосевую на обычной трассе/асфальте, только на бездорожье.

Ну и если вы-таки хоть иногда катаетесь по бездорожью на рыбалку, охоту и пикники, то поставьте уже нормальную грязевую резину. А то очень часто вижу в городе Шевики на шоссейной резине? Зачем? Зачем ставить на Шеви Ниву обычную резину? Шеви и создана для того, чтобы передвигаться в сельской местности, а ездить на такой машине чисто по городу — нонсенс. Она и жрет бенза немало в городском цикле. Поэтому, если уж заинтересовались блокировками, то и резина должна быть зубастая. Из импортных рекомендую конечно же Гудрич (если денег много), Кумхо или Ханкук (если денег поменьше), а если уж денег в обрез — тогда только Кордиант Оффроад или кировскую К-139.

Итак, подведем итоги:

Штатная блокировка межосевого дифференциала крутящий момент передает из расчета 50 процентов на передок и 50 — на заднюю ось. Получается, при такой блокировке у вас гарантированно будет крутится одно колесо — переднее или заднее. Однако если поставить самоблок назад, то при благоприятном стечении обстоятельств у вас будет крутиться уже 3 колеса(два колеса на одной оси при межосевом блоке и одно на другой оси благодаря самоблоку). Ну а чтобы крутились все 4 — ставите самоблок еще и на передок и будет моща. Однако и стоимость доработки получается весьма приличная. Но недаром же, зайдя на любой форум оффроада в подписи посетителей, можно видеть — самоблоки установлены у 90 процентов народа, видать и правда они реально помогают.

В принципе, оно и понятно, что машина лучше выезжает из грязи, когда крутится как можно большее количество колес. И блокировки(все 3 сразу) делают возможным крутиться всем 4 колесам сразу. А если еще и резина стоит соответствующая — проходимость автомобиля повышается в разы ))

Все, что нужно знать о блокировках дифференциала на Ниву

А вообще, о чем идет речь?

Здесь, прежде чем рассматривать самоблок, наверное, надо коснуться двух вопросов, касающихся движения автомобиля в целом и Нивы в частности.

Движение в повороте

В этом случае, если просто нарисовать картинку, как движется машина, то сразу становится понятно, что колеса, расположенные ближе к центру поворота или с внутренней его стороны, проходят меньший путь, чем колеса, движущиеся по внешнему радиусу. А значит, они движутся с разной скоростью. Это вызовет повышенный износ резины, а при большой скорости – занос.

Чтобы избежать подобного явления, используется такое устройство, как дифференциал. Его назначение – передача крутящего момента с одного источника на два разных потребителя, при этом на каждый из них момент может поступать разный, что обеспечивает, в частности, вращение колес, движущихся по внешнему и внутреннему радиусу поворота, с разной скоростью.

Блокировка дифференциала на одной оси

Любой автомобиль, предназначенный для движения по бездорожью, по сложившейся практике должен обладать определенными конструктивными особенностями и наличием устройств, способствующих такому движению и отсутствующих на обычном городском автомобиле. К их числу относится межосевой дифференциал.

У автомобиля с полным приводом крутящий момент поступает на все колеса. Однако, если начинают пробуксовывать передние иди задние колеса, основной момент передается на них. Все мы неоднократно видели такую картину – автомобиль стоит на месте, у него крутятся какие-то колеса, а остальные остаются неподвижными. Чтобы частично избежать подобного, и применяется блокировка дифференциала, распределяющего момент по осям.

Суть ее заключается в том, что крутящий момент принудительно делится между задним и передним и мостами, что позволяет при пробуксовке задних колёс автомобилю продолжить движение за счёт переднего привода. И наоборот. Такая блокировка является очень полезной, особенно при движении по бездорожью, при ее отсутствии автомобиль никоим образом не может считаться внедорожником.

Вывод — межосевая блокировка помогает в тех случаях, когда застряли передние или задние колеса. Тогда крутящий момент передается с застрявших колес на свободные(те, которые не застряли). На Ниву штатная межосевая помогает именно таким образом. Однако вы почитайте, что может межколесная блокировка — далее…

Рассмотренная выше межосевая блокировка является тем минимумом, который необходим настоящему автомобилю повышенной проходимости. Однако для движения по серьезному бездорожью этого явно недостаточно. Здесь проявляется особенность дифференциала, способного передавать крутящий момент разным потребителям, причем он поступает туда, где меньше нагрузка.

Представьте такую ситуацию – машина одной половиной находится на льду, вторая половина на твердом грунте. При этом два колеса, расположенных на льду, благодаря межосевой блокировке будут крутиться, два других останутся неподвижным. Всё работает, момент, передаваемый от двигателя, принудительно распределён в каком-то соотношении (50:50 или 40:60, или любом другом) между задним и передним мостами.

Момент исправно поступает на каждый мост, но там два колеса, а за счет того, что одно пробуксовывает и для его вращения требуется меньший момент, он идет именно на это колесо. Получается парадоксальная ситуация – колеса крутятся, а машина стоит на месте, причем ничего ее не удерживает.

Вот во избежание такой ситуации и используется блокировка дифференциала на одной оси. Она может быть:

• принудительная, когда включается непосредственно водителем;

• автоматическая, когда включается сама при пробуксовывании одного колеса, в остальных случаях дифференциал работает так же, как и обычный, классический;

• устанавливаемая на задний или передний мост автомобиля.

На Ниве по умолчанию стоит только одна из трех блокировок — межосевая. Так что если боитесь застрять — можете поставить себе самоблоки в передний и задний мост и тогда при включении всех трех блокировок все колеса будут крутиться «своей жизнью».

Надо понимать, что блокировка появляется не просто так, а реализуется при помощи каких-то устройств. Не касаясь принудительной, остановимся на автоматической блокировке. Она реализуется при помощи самоблокирующихся дифференциалов. Они представляют собой специальные устройства, которые выполняют две функции:

1. передачу и распределение крутящего момента на разных потребителей;
2. принудительное распределение (при необходимости) между ними поступающего момента.

Как поставить самоблок?

Самоблокирующийся дифференциал – самостоятельное изделие, устанавливаемое на место штатного. Выполнить такую процедуру можно как самостоятельно, так и в автосервисе. Это уже дело личного выбора, если есть умение и понимание, как всё работает, то можно сделать и самостоятельно. Я ставил себе самоблок в автосервисе, и мне подобная процедура четыре года назад обошлась в пять тыров.

В данном случае определяющей стала необходимость проведения нужных регулировок, выставление необходимых зазоров, использование специальных стендов и другие тонкости, которыми я не владею. Во всяком случае, после установки правильного самоблока (об этом чуть ниже) никаких проблем при его эксплуатации не возникло.

Мой отзыв о Даке и Рейсинге

Так уж получилось, что мне пришлось пользоваться двумя упомянутыми типами самоблоков. Цена их на момент приобретения была почти одинакова – десять тыров, установка тоже одинакова, но вот результат совершенно разный.

Если ДАК отказал примерно через полгода, причем не интенсивной эксплуатации, а при движении по обычным лесным дорогам, то тольяттинский (вал рейсинг) работает до сих пор.

Может, мне просто не повезло, но неоднократно встречались сообщения, что при производстве ДАК-ов есть проблемы с качеством металла. Так что думайте сами.

Мнений о том, нужен ли вообще самоблок, огромное множество, причём самых полярных – от «зачем он нужен» до «нужен обязательно». Как всегда, выбор – дело личное и каждый должен сделать его сам.

Опять же выскажу только свое мнение.

Мне же кажется, что всё зависит от того, как и где вы передвигаетесь на своем автомобиле. Если на дачу или по большей части по асфальту, то вам точно не нужен самоблок.

Примерно такая же ситуация, если ваше увлечение – оффроад и вы занимаетесь покорением непроходимых дорог. Здесь такие «полумеры», как самоблок, не пойдут и тут нужна полная ручная блокировка дифференциала.

Однако если вашей задачей является преодоление не слишком сильного бездорожья, движение по мокрой разбитой лесной дороге, т.е. обычные условия без экстрима, то самоблок может оказаться хорошим помощником в таких условиях.

Может, мне кажется, может, у меня так настроен самоблок, может быть, дело и не в этом, но зачастую, когда машина начинает «буксовать», неожиданно возникает рывок в противоположную сторону. Как будто сначала машина пошла туда, где колесо заблокировано, а потом оно опять получило момент, и машина дергается в противоположную сторону.

Может, это и не связано с самоблоком, но я знаю такую особенность поведения машины на разбитой дороге и всегда к этому готов. Возможно, кому-то это будет полезно. Во всем поведение машины абсолютно нормальное

Самоблокирующийся дифференциал для Нивы является хорошим дополнением, позволяющим при правильном его использовании значительно улучшить ее внедорожные свойства.

Не включается блокировка дифференциала на ниве

Споры в форумах и курилках не утихают: надо ли блокировать межосевой дифференциал на скользких зимних дорогах? фанаты полноприводников давным-давно разбились на два лагеря и отстаивают свою правоту до хрипоты. Одни с пеной у рта доказывают, что блокировка межосевого дифференциала помогает держать обледенелый асфальт, другие готовы зуб отдать, что лишь мешает.

Чтобы поставить точку в споре, мы погрузили в “Ниву” два десятка конусов, измерительный комплекс “Датрон” и отправились на заснеженную площадку полигона НТЦ ВАЗа.

Все заезды проводим на однородном покрытии, при температуре воздуха минус 9-10 градусов. Шины – старенький зимний нешипованный “Мишлен” размерностью 175/80R16.

Начнем с разгона на однородном скользком покрытии. Задача – тронуться и как можно быстрее набрать скорость. Дистанция – 50 м. Трогание и разгон на первой-второй наиболее показательны – с переходом на высшие передачи колеса пробуксовывают гораздо меньше. Повторяем несколько разгонов с блокировкой и без.

Чуда, разумеется, не произошло: время практически одинаково. В такой ситуации блокировка не помогает. Коли так, зачем ее включать? Другое дело, если асфальт чередуется с пятнами снега и льда – тогда блокировкой лучше воспользоваться.

Движение в повороте. На снегу мы раскатали до блеска круг. Диаметр сделали таким, чтобы руль был повернут на один оборот от среднего положения. Таким образом, передние колеса оказались вывернуты на довольно большой угол, но при корректировке траектории оставалась возможность довернуть баранку. Теперь выставляем круговой коридор из конусов: внутренние расположили по диаметру 18,5 м внешние на 24,5 – так, чтобы ширина проезда составляла 3 м.

Для начала я езжу вкатыванием, на грани скольжения, опять-таки переключая рычаг раздатки. Газ придерживаю в обоих случаях: без блокировки автомобиль норовит заскользить наружу колесами передней оси. С заблокированным дифференциалом уберегаю от заноса заднюю ось.

А приборы твердят, что время прохождения круга в незаблокированном состоянии не намного, но меньше, чем с блокировкой. Средняя скорость – 14,8 км/ч против 14,2. Разница вроде небольшая, почти 4%. И все же становится ясно, что автомобиль с блокированным дифференциалом сорвется в скольжение при меньшей скорости, чем без блокировки. А скольжение для большинства водителей равносильно потере управляемости.

Теперь повторяю упражнение, но уже с увеличением скорости, переходя в скольжение. Условия прежние – удержать машину в трехметровом коридоре, то есть не пускать в глубокий занос.

Без блокировки руль приходится повернуть на больший угол, чем потребовалось бы на сухом асфальте, то есть почти до упора. Чуть поигрывая газом, вызывая пробуксовку и снос передка, заставляю идти “Ниву” не по минимальному радиусу, а по большему, по требуемой траектории. При определенных навыках это довольно просто: добавил газ – увеличил радиус траектории, сбросил – уменьшил.

С блокировкой – наоборот, руль нужно слегка “распрямить”, так как занос задней оси сам доворачивает автомобиль. Но этот занос надо удерживать в начальной фазе, не давая ему развиваться. Иначе полноприводник того и гляди сметет “хвостом” фишки внешнего радиуса. По субъективным ощущениям, в этом режиме скорость самая высокая, а что показывают приборы?

Наиболее быстрым все равно остается незаблокированный вариант, хотя в обоих режимах трансмиссии скорости практически одинаковы.

Вывод таков – даже в начальных фазах скольжения блокировка не помогает, хотя разница в предельных скоростях с блокировкой и без нее становится заметно меньше, чем при движении вкатыванием.

Короткая “змейка”. Конусы ставим с шагом 7,5 м, заезд “туда и обратно” с разворотом при минимальном радиусе. Общая длина дистанции – 120 м. Ехать приходится, естественно, без скольжений – иначе в створ не попасть. Без блокировки машина, как и прежде, норовит уехать прямо и при входе в поворот, и на дуге. А вот с блокировкой ситуация несколько изменилась – при входе в поворот машина “принимает” маневр неохотно, норовит ехать прямо, а при движении по дуге стремится соскользнуть в занос.

Итог – без блокировки заезд, не переходящий в скольжение, оказывается быстрее примерно на 4%.

А теперь “змейка” подлиннее. Расстояние между конусами увеличиваем до 15 м, разворот исключаем. “Трасса” получилась более плавная и скоростная. Мягкие повороты позволили поворачивать руль на меньший угол. Самый быстрый результат здесь, как и на короткой “змейке”, достигается на грани скольжений. Скорость заметно возросла, а вот разница между “с блоком” и “без” снизилась почти в два раза – только 2%. Естественная закономерность – чем плавнее повороты, тем меньше влияние блокировки.

Танцы на льду на “Ниве” лучше всего исполнять с включенной блокировкой. В таком режиме она скользит более прогнозируемо. Вписывается передними колесами в поворот только при сбросе газа, хотя и менее охотно, чем при выключенной блокировке. Зато “подкрутить” заднюю ось в заносе удается только при заблокированном дифференциале. Вообще-то, самым быстрым будет завинтить машину перед входом в поворот, поставив ее боком – и уже так прописывать радиус. С выключенной блокировкой вызвать “подправляющий” занос, увы, практически невозможно. Впрочем, дороги общего пользования не полигон и с такими манерами соваться на них негоже.

При торможении юзом положение рычага блокировки безразлично – все равно все четыре колеса скользят. Если же тормозить “на грани”, то на смешанном покрытии заблокированный дифференциал оказывает и вовсе медвежью услугу. Как только одно из колес попадает на более скользкий участок дороги, оно мгновенно срывается в юз. Другое, связанное с ним через межколесный дифференциал, пытается вращаться в два раза быстрее – блокировка-то включена и “лишний” момент не может уйти на другой мост. Из-за разнородного покрытия машину начинает разворачивать.

Резюме . Заблокированный дифференциал снижает скорость прохождения скользких поворотов вкатыванием. Скорость, при которой автомобиль начинает оскальзываться на дороге при включенной блокировке ниже. Вредность блокировки зависит от крутизны поворотов и коэффициента сцепления колес с дорогой. Чем круче повороты и более скользкое покрытие – тем раньше полноприводник с заблокированным дифференциалом потеряет управление. На практике это означает, что на льду ваш автомобиль вдруг откажется поворачивать – поедет прямо. Либо уже на дуге поворота при легком добавлении газа его развернет поперек дороги, а то и вовсе задом наперед.

Помочь в троганье и повысить эффективность разгона блокировка, увы, не в состоянии. Если, конечно, на дороге однородное покрытие, а не мозаика из островков льда, снега и чистого асфальта. К тому же блокировка при торможении может помочь потерять контроль над автомобилем.

А тем, кто любит погонять по льду замерзшего озера, дифференциал лучше заблокировать. Тогда машина ведет себя в скольжениях более понятно и однозначно.

Общий вывод : блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользких дорогах.

Принудительная блокировка на Ниву и Шевроле Ниву: преимущества перед самоблоком

Причина популярности Нивы и Шеви Нивы — в том, что ими одинаково комфортно управлять как на дорогах общего пользования, так и на бездорожье различной сложности.

Однако различные условия эксплуатации предъявляют и разные требования к трансмиссии автомобиля.

В условиях бездорожья бывает необходимо передавать крутящий момент на оба колеса, для чего и служит блокировка дифференциала.

Но как только вы выехали с грунта на привычный асфальт — дифференциал снова должен быть разблокирован.

Здесь на помощь приходит принудительная блокировка на Ниву.

Основное преимущество такого типа блокировки перед так называемыми самоблокирующимися дифференциалами (самоблоками) на Ниву заключается в том, что процесс управления блокирующим механизмом становится полностью управляемым.

Вы просто нажимаете на кнопку включения/отключения блокировки дифференциала тогда, когда в этом возникает потребность, тем самым полностью контролируя работу блокирующего механизма.

Блокирующий механизм приводится в действие при помощи пневматического привода, схему работы которого мы описывали в обзоре принудительной блокировки для автомобилей УАЗ мост Спайсер:

Преимущества принудительной блокировки от ИЖ-ТЕХНО

Каковы же преимущества нашей принудительной блокировки перед имеющимися аналогами?

Комплектация принудительной блокировки

• Первый, немаловажный пункт — это простота установки и наличие всех необходимых комплектующих для монтажа. Дифференциал в сборе с нашей блокировкой устанавливается в штатное место в редукторе моста. Вам не потребуется как-то «допиливать» редуктор или докупать специфические запчасти вроде кулачковых муфт или оригинальных полуосей. Наша блокировка совместима с родными полуосями. Все, что вам потребуется для ее установки — это стандартный набор слесарных инструментов. Никаких «упражнений» со сварочным аппаратом и болгаркой.

• Наша блокировка целиком состоит из оригинальных комплектующих производства ИЖ-ТЕХНО. Поэтому мы гарантируем высокое качество отдельных ее узлов и элементов блокировки; В свою очередь, высокое качество комплектующих — это гарантия того, что вам не потребуется никаких запчастей на всем сроке службы изделия, ведь ломаться в нем просто нечему.

• Особое внимание мы уделили такому параметру, как прочность сателлитной группы. Это не случайно: ведь именно она передает крутящий момент на оба колеса оси и испытывает при этом наиболее высокие нагрузки. Прочность сателлитной группы подтверждена циклом испытаний, проведенных как в лабораторных условиях, так и в условиях реального бездорожья.

Блокировка имеет четыре сателлита вместо стандартных двух

• Блокировка имеет четыре сателлита, вместо стандартных двух. Такая конструкция позволяет равномерно распределять крутящий момент и является более надежной по сравнению со стоковой. Особое внимание мы уделили параметрам самих сателлитов, увеличив толщину и высоту шлицов (см. фото ниже):

Слева — стоковый сателлит, справа — сателлит производства ИЖ-ТЕХНО

• Защита пневмопривода принудительной блокировки. Пневматический привод спрятан внутри картера моста и защищен от механических воздействий, его невозможно сломать и повредить.

• Корпус дифференциала изготовлен с высокой точностью и соблюдением жестких допусков, чем обусловлено отсутствие вибраций и шумов в мостах при езде на трассе.

Крышка корпуса дифференциала Нива

• Быстрота срабатывания блокировки. За счет увеличения количества зубьев, участвующих в блокировке дифференциала, мы добились быстрого срабатывания блокирующего механизма-. Вам не нужно ждать, пока колесо повернется до 120 градусов, чтобы система, наконец, сработала. В нашем случае будет достаточно и 9-ти градусов.

• Универсальность. Блокировка подходит для всех модификаций и вариантов автомобилей Нива и Шевроле Нива, может быть установлена как в задний, так и в передний мост, как в стальной, так и в алюминиевый редуктор переднего моста. В наличии имеются варианты блокировок на 22 и 24 шлица.

Подробнее об особенностях принудительной блокировки на Ниву и Шевроле Ниву читайте в описании на нашем сайте.

Дилеры и сервисные центры

54 партнерских магазина
и 9 сервисов в России