Система втек на хонде, что это, I vtec?

Технология VTEC: DOHC i-VTEC (продолжение)

Общественная организация НАПА предоставляет техническую информацию по современным системам и узлам автомобиля.

Для удобного использования материалы структурированы по категориям на сайте НАПА. Список тем будет постепенно пополняться.

Принцип работы DOHC i-VTEC

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это одна из лучших технологических разработок компании Honda в системе изменения фаз ГРМ, которую применили к автомобилям общего пользования.

Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все эти автомобили оснащены системой DOHC i-VTEC.

Вернемся к теории. Непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов, вернее профиль кулачка, который определяет момент и продолжительность открытия клапана.

Профиль кулачка должен удовлетворять следующие условия:

□ Клапан должен быстро открываться и быстро закрываться. Величина хода клапана должна быть максимально возможной.

□ Процесс движения в целом должен выбираться таким образом, чтобы не вызывать недопустимо больших колебаний пружины клапана.

Если бы существовала возможность создать кулачки, которые отвечали бы всем современным требованиям и запросам по мощности, расходу топлива и токсичности на всем диапазоне работы двигателя, то появление таких систем, как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, создать такие кулачки невозможно.

Время открытия клапанов во время работы двигателя на высоких оборотах, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания очистить цилиндры от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже. Подобрать с подходящим профилем кулачек очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. И дело не только в том, что технические показатели двигателя будут снижены, возрастет расход топлива, а в том, что неэффективная работа двигателя приведет к скорой поломке двигателя. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной коллектор попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо, которое будет догорать в выпускном коллекторе. По причине позднего закрытия того же выпускного клапана в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через не успевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор.

Вы скажите, что с этим неплохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, зачем изобретать что-то новое. DOHC i-VTEC позволяет справиться со всеми вышеописанных препятствиями на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на средних и высоких оборотах.

Существуют два типа разновидности DOHC i-VTEC:

• DOHC i-VTECDOHC VTEC + VTC
• DOHC i-VTEC ISOHC VTEC-E + VTC + стандартный вал распределительный выпускной

Система

Тип VTEC

VTC

VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC – 5800 об.мин.

на впускном распредвале

VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC – 2500 об.мин.

на впускном распредвале

В названии буква «і» означает, что в данном двигателе в паре с системой VTEC работает VTC.

Variable Timing Control (VTC) – является разновидностью технологии системы изменения фаз газораспределения и дополняет VTEC. Принцип работы VTC от компании Honda такой же, как у системы система VVT-i от Toyota. В зависимости от условия работы двигателя, система VTC плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов.

На высоких оборотах на открытие-закрытие клапанов время значительно сокращается, но при этом количество топливно-воздушной смеси в цилиндры необходимо подавать больше. Следовательно, для полного заполнения камеры сгорания, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапанов, что и реализует VTEC, а система VTC “создает благоприятные условия” для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC благодаря дополнительному кулачку, открывает клапана на большую высоту и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC поворачивает распредвал таким образом, что клапана открываются раньше, что способствует более эффективному наполнению цилиндров.

В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, то дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC, как и VVT-i интегрирована в шкив впускного вала распределительного. Если шкив это цельная конструкция, одна монолитная часть, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей – корпус шкива VTC, который через цепь ГРМ соединен со шкивом выпускного и коленчатого валов. Внутренняя часть шкива VTC – деталь с лопатками (ротор), которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и жестко закреплена на впускном валу. Лопатки разделяют полость внутри корпуса шкива VTC на две части и имеют свободный ход. Полученные по обе стороны лопаток полости заполняются моторным маслом. Подавая масло в одну из полостей, происходит проворачивание вала в одну или другую сторону и таким образом происходит изменение угла перекрытия клапанов, т.е. изменение угла открытия и закрытие впускных клапанов относительно выпускных.

*Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

Роль регулирования подачи масла в одну или другую полость в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель, блок управления двигателем (ECU) посылает команду, и соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Принцип работы соленоида напоминает работу золотника гидроусилителя руля, только с небольшой разницей, что в случае с гидроусилителем потоком масла управляет человек. В зависимости от условий работы двигателя, блок управления двигателем посылает команду на соленоид, а он в свою очередь направляет масло в один из каналов. Из канала масло поступает в полость шкива и избыточным давлением воздействует на одну из сторон лопатки. Воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливать масло с другой стороны.

На холостых и низких оборотах двигателя, при малой нагрузке, система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система поворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и, как правило, находится в пределах 25 – 50 градусов.

Система втек на хонде, что это, I vtec?

Ищите где купить двигатель Honda? Хотим предложить вам уникальную систему по поиску автозапчастей Zap-online.ru. Все что вам нужно для того чтобы купить автомобильный двигатель Honda, это ввести название двигателя в правом верхнем окошке, либо зайти в форму подачи заявки «Найти автозапчасти» и заполнить ее. После этого на вас посыплется град предложений от автомобильных магазинов запчастей Вашего города. Останется лишь выбрать наиболее низкую цену.

Наверняка многие любители японских марок автомобилей слышали о системе VTEC в двигателях Honda, купить которые вы можете как в старых так и новых моделях. Но что представляет из себя это ноу хау в японских двигателях внутреннего сгорания, как помогает эта система работе мотора машины и стоит ли переплаченных за нее денег? А может быть это просто маркетинговый ход, который рассчитан на то, что узнав про эту новинку многие захотят купить двигатель автомобиля Honda, верней сказать автомобиль Honda с двигателем, содержащим в себе умную систему VTEC. Ответить на все эти вопросы попытаемся в данной статье.

Какова была цель японских инженеров по совершенствованию автомобильного двигателя внутреннего сгорания Honda ?

Если вы уже читали наш материал: “Как работает двигатель автомобиля? А также основные причины неполадок и перебоев в машине?“, то вы должны знать о клапанах, которые впускают в двигатель воздух и выводят из него выхлопной газ. Также, вы должны знать о распределительном вале, который управляет клапанами. Для того, чтобы открывать и закрывать клапаны, распределительный вал использует вращающиеся лепестки.

Оказывается, что существует значимая связь между тем, как лепестки взаимодействуют с валом, и тем, сколько оборотов в минуту делает двигатель. Для того чтобы понять, почему происходит именно так, представьте, что двигатель вращается крайне медленно – всего 10-20 оборотов в минуту, поэтому один полный цикл поршня занимает несколько секунд. В реальности невозможно заставить двигатель Honda работать на таких оборотах, но мы всего лишь представляем, что это реально. Мы бы хотели заставить распределительный вал работать таким образом, чтобы, как только поршень начинал движение вниз в такте впуска, открывался впускной клапан. Впускной клапан закроется как раз в тот момент, когда поршень достигнет нижнего предела. Тогда выпускной клапан будет открываться именно тогда, когда поршень достигнет нижнего предела в такте сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выхлопа. Для двигателя этот процесс был бы как нельзя лучше, но лишь до тех пор, пока он работал бы на очень маленькой скорости.

Однако, при увеличении количества оборотов двигателя, эта конфигурация для распределительного вала не срабатывает. Если двигатель работает на скорости в 4 000 оборотов в минуту, клапаны открываются и закрываются 2 000 раз за этот же промежуток времени, или от тридцати до сорока раз каждую секунду. Когда впускной клапан открывается во время верхней части такта впуска, то это оказывается проблемой для поршня – впустить достаточное количество воздуха в цилиндр за предельно короткий промежуток времени (доли секунды). Таким образом, при более высоком диапазоне оборотов в минуту, вы бы предпочли, чтобы входной клапан открывался прежде чем начнется такт впуска – на самом деле, еще во время выхлопного такта (или такта выпуска) – так, чтобы к тому времени, когда поршень начнет двигаться вниз во время такта впуска, клапан был уже открыт и давал свободный ток воздуху в цилиндр в течение всего такта впуска. Это немного упрощенное объяснение, но мы уверены, что вы поняли основную идею процесса. Японские инженеры просчитали, что для достижения максимальной производительности двигателя Honda на низких оборотах, клапаны должны открываться и закрываться иначе, чем если бы они это делали на высоких скоростях двигателя. Если вы введете в действие хороший распределительный вал низких скоростей, то это повредит движок, когда он будет вращаться на высоких скоростях, если вы введете в действие распределительный вал высоких скоростей, то это повредит двигатель во время его работы на низких скоростях (а в отдельных случаях становиться невозможным завести мотор автомобиля).

Что представляет из себя система VTEC в двигателях Honda?

Купив двигатель Honda c системой VTEC вы получите интеллектуального помощника, который будет контролировать все процессы двигателя внутреннего сгорания, без дополнительной помощи. VTEC означает переменный хронометраж открытия клапанов и электронный контроль за их поднятием (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Это электронная и механическая система в некоторых двигателях Honda, которая позволяет двигателю иметь несколько валов одновременно и достаточно эффективно их сочетать. Когда двигатель работает в разных скоростных диапазонах, компьютер двигателя активирует альтернативные лепестки на распределительном валу и меняет хронометраж открытия клапанов. Таким образом, двигатель Honda получает лучшие качества высокоскоростного и низкоскоростного распределительного вала одновременно, а соответственно уменьшение износа движка, и увеличение коэффициента полезного действия.

Подобную систему поначалу попытались внедрить в свои автомобили, немецкие инженеры автоконцерна BMW. Их недавно вышедшая замена устаревшей модели Z4 под названием BMW Zagato Coupe в проекте должна была содержать все последние технические новинки автомобильной промышленности, но, к сожалению, BMW пришлось отказаться от этой идеи, т.к. внешний дизайн, на который с самого начала ставился акцент, не позволил данной модели пичкать себя различными электронными системами. Подробней об этом и о многом другом в материале «BMW Zagato Coupe: плод полета мысли итальянских художников в части кузовного дизайна запчастей новой модели».

Многие производители двигателей, как и Honda экспериментируют с системами, которые позволили бы бесконечный переменный хронометраж открытия клапанов. Например, представьте себе, что каждый клапан имел бы соленоид, управление которым осуществлялось бы через компьютер и в таком случае не пришлось бы полагаться на работу распределительного вала. При таком типе системы, вы бы получили максимальную производительность двигателя на каждом диапазоне оборотов. Это что-то, чего мы так с нетерпением ждем в будущем.

Ну и на последок система VTEC в действии. Наслаждайтесь!

Гордость Хонды – i-VTEC

Gistar

Новичок

OlegAleN

ASIMO family

Gistar

Новичок

OlegAleN

ASIMO family

Gistar

Новичок

Rusalka

Активный пользователь

IVtec это уже третье поколение втеков. То что я нашла:

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control).

В переводе на русский, это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения. В современном виде система работает следующим образом: на каждые два клапана приходится по три кулачка , и несложная гидравлика, встроенная в клапанные рычаги, в зависимости от оборотов поручает управление клапанами либо одному, либо другому кулачку.
Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).
На малых оборотах VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси, практически закрывая один из двух клапанов на цилиндр. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность. Оба клапана открываются максимально высоко и на продолжительный период времени, увеличивая степень наполнения цилиндра.

i – VTEC и есть продолжение фирменной разработки Honda, VTEC (электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов). Инженеры Honda усовершенствовали его и добавили к нему механизм VTC (Variable Timing Control). Эта система увеличивает мощность, крутящий момент, экономит топливо и уменьшает вредные выхлопы контролируя фазы газораспеделения доворачивая угол распредвала.

Так был изобретён i-VTEC. Буквочка i означает intelligent (интеллигентный)
Постоянный контроль за фазами газораспределения, в этом и есть отличие i-VTEC от VTEC.

Одно хочу сказать точно, что ускорения очень сильно отличается, если брать тойотовские моторы с системой beams с сопоставимой мощностью и объемом с хондой, мотор хонды тянет гораздо приятнее и увереннее. ИМХО конечно.

А так если начать сравнивать, что и как крутиться, одинаково или нет, мне не понятно НО КОЛЕНВАЛ У ХОНДЫ КРУТИТСЯ НАОБОРОТ, что тоже неспроста Надюесь, у нас тут есть технари, кто сможет объяснить чем ай-втек лучше, других подобных систем. )

Hamlet1

Активист

Civicman

МС по шашкам

«Лучшие люди ездят на Хонде» © Соичиро Хонда
. Все начинается с Сивика.
. а заканчивается рамным дизельным внедорожником .

Постоянный пользователь

Саныч

Пользователь

сентябре прошлого года компания Honda обнародовала информацию о разработке новой системы Advanced VTEC, которая должна увеличить крутящий момент, мощность и экономичность двигателя, при этом снизить количество вредных веществ в выхлопных газах.

C тех пор в СМИ попадало крайне мало информации о ходе работ, и вот недавно компания Honda запатентовала устройство варьируемого управление клапанами, которое по своим функциональным характеристикам аналогично системе BMW Valvetronic, позволяющей изменять ход клапана в зависимости от числа оборотов двигателя.

Систему Honda можно применять как на двигателях с типом газораспределительного механизма DOHC, так и с SOHC.

Описание различных систем VTEC: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC

Что такое VTEC?
Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на “верхах”, такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi – DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC). Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по “городскому циклу”.

Описание различных систем VTEC
Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.

Система DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:

1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
2. Использование pокеpов.
3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC – очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.

Что такое система VTEC и как она работает?

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control – система изменения фаз газораспределения и электронного управления) является электронной или механической системой в некоторых двигателях автомобилей Honda, которая позволяет двигателю эффективно работать на высоких и низких оборотах, становясь ещё более производительным и ещё более экономичным соответственно. И делает это система VTEC, изменяя режим работы распределительного вала, и вот как это работает!

Если вы читали статью о том, как работает двигатель, то Вы уже знаете о клапанах, которые позволяют воздушно-топливной смеси попадать в двигатель, а выхлопам – выходить из двигателя. Вы также знаете о распределительном вале, который управляет клапанами. Вал использует вращающиеся лопасти (кулачки), которые толкают клапаны, заставляя их открываться и закрываться.

Но есть одна небольшая проблема: на разных оборотах двигателя клапаны, регулируемые распредвалом, открываются в один и тот же момент относительно хода поршня (так, впускной открывается, когда поршень достигает верхней мёртвой точки), на время, зависимое от оборотов двигателя и всегда с одинаковым зазором (что, собственно, определяет скорость поступления топлива). Но оказывается, что существует значительная разница между тем, как кулачки на распределительном вале открывают и закрывают клапаны на разных оборотах (оборотах в минуту) вращения двигателя. Чтобы понять, почему так устроено, представим, что двигатель работает крайне медленно – на 10 или 20 оборотах в минуту, таким образом, время выполнения цикла поршнями занимает аж несколько секунд. Это практически невозможно, чтобы обычный двигатель внутреннего сгорания реально работал так медленно, но представьте себе, что мы смогли его настолько замедлить и достичь того, чтобы он при этом не заглох. Мы хотели бы, чтобы распредвал работал таким образом, чтобы, когда поршень начинает двигаться вниз в такте впуска, впускной клапан открывался. И этот клапан закроется, когда поршень достигнет нижней точки. Затем нам нужно, чтобы выпускной клапан открывался сразу после того, как поршень достигает нижнего предела в конце рабочего хода и будет закрыт, когда поршень заканчивает такт выпуска. Это будет идеальная работа клапанов, пока двигатель работает на такой очень медленной скорости.

При увеличении оборотов, однако, эта конфигурация для распределительного вала уже не очень хорошо работает. Только представьте, если двигатель работает на 4 000 оборотах в минуту, то клапаны открываются и закрываются 2 000 раз каждую минуту, или от тридцати до сорока раз в секунду. Когда впускной клапан открывается в верхней части такта впуска (когда цилиндр находится в верхней мёртвой точке), то получается, что у цилиндра есть мизерные доли секунды, чтобы получить воздушно-топливную смесь. Поэтому на более высоких оборотах нам бы хотелось, чтобы впускной клапан открывался до такта впуска – на самом деле ещё ​​во время такта выпуска – так, чтобы к тому времени, когда поршень начинает двигаться вниз в такте впуска, клапан был уже открыт, и топливо двигалось свободно в цилиндр в течение всего такта впуска.

Теперь мы видим, что для обеспечения максимальной производительности двигателя на низких оборотах клапаны должны открываться и закрываться по-другому, нежели они делают это на более высоких оборотах двигателя. То есть нам не совсем подходит классическая система распределительного вала с его кулачками всегда одного размера и формы – нам нужно нечто более совершенное, чтобы наш двигатель мог работать ещё производительнее, когда от него это требуется, и мог экономить ещё больше топлива, когда от него практически не требуется приводить в движение автомобиль.

Именно для этих целей в лабораториях автоконцерна Honda придумали систему VTEC. Поскольку двигатель постоянно работает на разных диапазонах оборотов в минуту, компьютер двигателя может активировать дополнительные кулачки на валу и изменять таким образом длину и выступ кулачка. Таким образом, двигатель машины теперь получает лучшие “черты” на низкоскоростных и высокоскоростных режимах, благодаря распредвалу в том же моторе.

Предлагаем взглянуть на анимацию ниже, чтобы понять, как же работает VTEC:

Тем не менее, система VTEC далеко не так идеальна, как хотелось бы этого, так как справляется с поставленной на неё задачей, хоть и отменно, но не в самом лучшем виде. Некоторые производители двигателей постоянно экспериментируют с системами, которые позволили бы бесконечно изменять фазы газораспределения таким образом, чтобы двигатель получал лучшее соотношение работы клапанов. Например, представьте, что каждый клапан имел бы соленоид, который может открывать и закрывать клапан под управлением компьютера, а не полагаться на механическую концепцию распределительного вала. При этом типе системы Вы получите максимальную производительность двигателя на каждом диапазоне оборотов. Тем не менее, пока нам приходится с нетерпением ждать такой системы в будущем.