Ось, что это такое, оси автомобиля

Углы установки колес автомобиля

Правильные углы установки колес — один из важнейших факторов, обеспечивающих нормальную управляемость, стабильность и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении и при прохождении поворотов. Оптимальные для каждой модели параметры геометрии подвески закладываются на этапе проектирования. Заданные значения углов установки колес подвержены изменению и требуют периодической регулировки по причине естественного износа узлов и элементов ходовой части или после ремонта подвески.

Назначение углов установки колес

Корректно настроенная геометрия подвески позволяет автомобилю более эффективно воспринимать силы и моменты, возникающие в пятне контакта колеса с дорожной поверхность во время различных режимов движения. Этим обеспечивается предсказуемое поведение автомобиля, а именно: стабильность движения по прямой, устойчивость в поворотах, стабилизация при разгонах и торможении. Также благодаря отсутствию излишнего сопротивления качению колес происходит более равномерный износ шин, что позволяет увеличить срок их службы.

Заданные производителем значения углов установки колес являются оптимальными для конкретного автомобиля и соответствуют его назначению и особенностям настройки подвески. Однако, в случае необходимости, конструктивно предусмотрена возможность их изменения либо регулировки. Количество параметров, которые можно регулировать для каждого автомобиля, индивидуально.

Виды основных углов установки колес автомобиля

Параметр	Ось автомобиля	Регулируемый параметр	На что влияет
Угол развала колес (Camber)	Передняя Задняя	Да (зависит от автомобиля)	Устойчивость движения в повороте Преждевременный износ шин
Угол схождения колес (Toe)	Передняя Задняя	Да	Устойчивость при прямолинейном движении Преждевременный износ шин
Поперечный угол наклона оси поворота (KPI)	Передняя	Нет	Стабилизация автомобиля при движении
Продольный угол наклона оси поворота (Caster)	Передняя	Да (зависит от автомобиля)	Стабилизация автомобиля при движении
Плечо обкатки	Передняя	Нет	Стабильность автомобиля при торможении Стабилизация автомобиля при движении

Развал колес

Развал колес (англ. camber) — это угол, образованный средней плоскостью колеса и вертикалью, проходящей через точку пересечения средней плоскости колеса и опорной поверхности. Различают положительный и отрицательный развал:

• положительный (+) — когда верхняя часть колеса наклонена наружу (от кузова автомобиля);
• отрицательный (-) — когда верхняя часть колеса наклонена внутрь (к кузову автомобиля).

Положительный и отрицательный углы развала колес

Конструктивно camber формируется положением ступичного узла и обеспечивает максимальную площадь пятна контакта шины с дорогой. В случае двухрычажной независимой подвески положение ступицы определяется верхним и нижним поперечными рычагами. В подвеске типа МакФерсон на формирование угла развала влияет нижний рычаг и амортизационная стойка.

Отклонение значений угла развала от нормы влияют на автомобиль следующим образом.

Слишком большой отрицательный угол:

• хорошая устойчивость авто в поворотах;
• ухудшается сцепление колес при прямолинейном движении;
• повышенный износ внутренней стороны шины.

Слишком большой положительный угол:

• хорошее сцепление колес с дорогой;
• ухудшается устойчивость в поворотах;
• повышенный износ наружной стороны шины.

Схождение колес

Cхождение колес (англ. toe) — угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса. Может быть также определено как разность расстояний между передними и задними бортами ободов колес (на рисунке это значение А минус В). Таким образом, схождение может измеряться в градусах либо миллиметрах.

Схождение колес автомобиля

Различают суммарное и индивидуальное схождение. Индивидуальное схождение рассчитывается отдельно для каждого колеса. Это отклонение плоскости его вращения от продольной оси симметрии автомобиля. Суммарное схождение рассчитывается как сумма индивидуальных углов схождения левого и правого колес одной оси. Аналогично определяется суммарное схождение в миллиметрах. При положительном схождении (англ. toe-in) колеса взаимно повернуты внутрь по направлению движения, при отрицательном значении (англ. toe-out) – наружу.

Положительное и отрицательное схождение колес

Отклонение значений угла схождения от нормы влияют на автомобиль следующим образом.

Слишком большой отрицательный угол:

• ухудшается выдерживание траектории движения;
• повышенный износ шины с внутренней стороны;
• острая реакция авто на рулевое управление.

Слишком большой положительный угол:

• ухудшается выдерживание траектории движения;
• повышенный износ шин с наружной стороны.

Поперечный угол наклона оси поворота колеса

Поперечный угол наклона оси поворота (англ. KPI) — угол между осью поворота колеса и перпендикуляром к опорной поверхности. Благодаря данному параметру при повороте управляемых колес кузов автомобиля приподнимается, вследствие чего возникают силы,
стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение. Таким образом, KPI оказывает значительное влияние на стабильность и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении. Разность величин углов поперечного наклона правой и левой осей может приводить к уводу автомобиля в сторону с большим наклоном. Данный эффект может проявляться и при соответствии нормальным значениям остальных углов установки колес.

Угол продольного наклона оси поворота колеса

Продольный угол наклона оси поворота (англ. caster) — угол между осью поворота колеса и перпендикуляром к опорной поверхности в продольной плоскости автомобиля. Различают положительный и отрицательный углы продольного наклона оси поворота колеса.

Положительный caster способствует возникновению дополнительной динамической стабилизации автомобиля при движении на средней и высокой скорости. При этом ухудшается поворачиваемость на малой скорости.

Плечо обкатки

Помимо вышеперечисленных параметров, для передней оси имеет большое значение еще одна характеристика — плечо обкатки. Это расстояние между точкой, образованной пересечением оси симметрии колеса и опорной поверхности, и точкой пересечения линии поперечного наклона оси поворота и опорной поверхности. Плечо обкатки положительное, если точка пересечения поверхности и ось поворота колеса лежат справа от оси симметрии колеса (нулевого плеча), и отрицательное, если располагается слева от него. Если эти точки совпадают — то плечо обкатки нулевое.

Значение плеча обкатки

Данный параметр влияет на стабилизацию и поворачиваемость колеса. Оптимальным значением для современных автомобилей является нулевое либо положительное плечо обкатки. Знак плеча обкатки определяется развалом, поперечным наклоном оси поворота колеса и вылетом колёсного диска.

Автопроизводители не рекомендуют устанавливать колесные диски с нестандартным вылетом, т.к. это может повлечь изменение заданного плеча обкатки на отрицательное значение. Это может серьезно повлиять на устойчивость и управляемость автомобиля.

Изменение значений углов установки колес и их регулировка

Углы установки колес подвержены изменениям вследствие естественного износа деталей, а также после их замены на новые. Все без исключения рулевые тяги и наконечники имеют резьбовое соединение, которое позволяет увеличить или уменьшить их длину для регулировки величин углов схождения колес. Схождение задних колес, равно как и передних, регулируется на всех типах подвесок, за исключением задней зависимой балки или моста.

Регулировка развала на стойке Макферсон

Регулировка значений развала для задней и передней оси предусмотрена далеко не на всех автомобилях: она отсутствует на зависимой подвеске, на подвеске МакФерсон (за исключением небольшого ряда моделей авто, у которых верхний крепеж стойки — это болт с эксцентриком). Присутствует настройка camber, как правило, на обоих осях подвесок с верхними и нижними поперечными рычагами.

Неправильный сход-развал задних колес на переднеприводном автомобиле оказывает меньшее влияние на его управляемость и неравномерный износ шин, поскольку задняя часть менее нагружена. Параметры caster и KPI, регулировка которых в конструкции подвески автомобиля, как правило, не предусмотрена, должны всегда соответствовать допустимым значениям.

Глава 8.Особенности устройства ходовой части, механизмов управления и основы их ТО.

Ходовоя часть автомобиля в себя включает:раму, оси, детали узлов подвески, колеса и шины.

Рама

Рамапредставляет собой несущую систему балочной конструкции и изготовлена из двух продольных и нескольких поперечных балок. На ней закреплены все основные агрегаты и узлы. Балки корытообразного сечения штампуют из стали. Продольные балки в средней, наиболее нагруженной части имеют большее сечение. Продольные и поперечные балки соединены заклепками, а для увеличения жесткости рамы установлены косынки и угольники. Для крепления узлов и агрегатов на раме имеются кронштейны, к которым крепятся крылья, подножки, топливный бак, рессоры, передний буфер, буксирные крюки и буксирное приспособление сзади.

Передняя ось

На грузовых автомобилях передняя ось изготовлена в виде двутавровой балки с отогнутыми вверх концами.

Рис. 58. Передняя ось с подвеской грузового автомобиля:

1 — кронштейн рессоры, 2 — рессора, 3 — амортизатор, 4 — стре­мянка, 5 — балка передней оси, 6 — ступица, 7 — поворотная цапфа, 8 — резиновая подушка.

На концах оси к проушинам шкворнями закреплены шарнирно-поворотные цапфы. Шкворень закреплен в проушинах оси неподвижно коническим стопорным штифтом с гайкой. Поворотные цапфы имеют по две проушины с бронзовыми втулками и свободно поворачиваются на шкворне. Для облегчения поворота цапфы между ее проушиной и концом оси установлен опорный подшипник.

Рис. 59. Установка передних колес автомобиля:

а)— угла развала колес, б) — угла схождения колес

Развал колес и угол наклона шкворней (рис.59, а) на грузовых автомобилях не регулируются. Углы поворота передних колес автомобиля регулируются и ограничиваются упорным болтом.Угол схождения передних колес регулируется изменением длины поперечной рулевой тяги (Рис.59,б).

Задняя ось

Рис.60. Задняя ось автомобиля:

1- картер заднего моста, 2- полуось, 3- конические роликовые подшипники, 4- ступица.

Задней осью у автомобилей служит картер главной передачи с кожухами полуосей. Картер заднего моста в автомобиле ЗИЛ-130 отлит из ковкого чугуна, а у ГАЗ-53А — выштампован из стали. В автомобиле КамАЗ картеры среднего и заднего мостов сварены из стальных штампованных кожухов, к которым приварены крышки картеров, фланцы для крепления главных передач и суппортов тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны для крепления реактивных штанг и опоры рессор.

Ступицы передних колес изучаемых автомобилей установлены на двух конических роликовых подшипниках (рис.58) и крепятся гайкой, которая затем шплинтуется или стопорится и закрывается колпаком

Шкворни поворотных цапф имеют продольный и поперечный наклон, благодаря чему облегчается управление автомобилем, так как при движении колеса стремятся занять такое положение, которое соответствует движению по прямой.

Для разгрузки наружного подшипника ступицы переднего колеса, уменьшения толчков колес, передаваемых на рулевой механизм, оси цапф наклонены концами вниз (развал колес 1°)

Колеса автомобиля при движении попрямой должны катиться параллельно друг другу. Наличие хотя бы незначительных люфтов в сочленениях рулевых тяг, в подшипниках ступиц колес и во втулках шкворней приводит к повороту каждого колеса на некоторый угол (правого — направо и левого — налево). Это вызывает проскальзывание покрышек и резкое увеличение их износа.

На ступице колес автомобилей КамАЗ имеются пять спиц, равномерно расположенных по окружности. Концы спиц заканчиваются коническими опорами, предназначенными для посадки конической поверхности обода колеса.

Оси полуприцепов

Полуприцепы

Каждая компания, специализирующаяся на грузовых перевозках, оснащена парком прицепов и полуприцепов. Они составляют неотъемлемую часть парка компании, ведь именно ими производятся перевозки. Конструкция полуприцепов позволяет перевозить грузы промышленного, аграрного, сельскохозяйственного, культурно – бытового назначения. Иностранные марки представлены европейскими, китайскими и американскими производителями. Наиболее многочислен парк грузовиков Schmitz, Krone, Grunwald, Kogel, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, MAN, Renault, SCANIA, IVECO, Ford, Отечественные производители представлены, большей частью, МАЗ и ЗИЛами.

Разнообразие марок, конструктивных решений продиктовано рыночным спросом на перевозку грузов. Однако в части технической комплектации движущих частей полуприцепы имеют унифицированные узлы и механизмы.

Несущая часть конструкции полуприцепов – их оси. Они предназначены для комплектования и сборки движущих приводных механизмов. Визуально все оси и их подвески представляют собой металлические трубы. Изготовлены из стали. Специальные сплавы повышенной прочности гарантируют надежность и долговечность эксплуатации. Для правильной эксплуатации мы рекомендуем вам проведение регулярного технического осмотра оси. Также наши специалисты советуют груз при транспортировке располагать правильно, т.е. с равномерным распределением нагрузки на поверхность прицепа.

Ось полуприцепа

Производители выпускают оси с сечением только двух модификаций, в виде круга или прямоугольника. Главных производителей осей подвески не более десятка компаний. Это известные марки Mercedes-Benz, COS, SMB, BPW ECO Plus, SAF, ROR, Schmitz, Fruehauf, Gigant. Выпускаются полуприцепы с разным количеством осей. Европейские производители традиционно снабжают полуприцеп двумя осями. Причем передняя ось расположена совсем близко к тягачу. Американцы с присущим им прагматизмом выпускают полуприцепы с тремя осями.

Мы не рекомендуем совмещать европейский тягач с американским полуприцепом. Такая комплектация приведет к двукратной перегрузке ведущей оси американского полуприцепа. Возникнет необходимость срочного ремонта, зачастую в дороге. Целесообразнее эксплуатировать прицепы и тягачи в оригинальной комплектации.

На наших дорогах мы чаще наблюдаем передвижение полуприцепов на двух или даже на одной оси. Механики обычно разбирают переднюю ось на запасные части. По их мнению, на незагруженном, пустом прицепе такое вмешательство даже полезно. При этом подъемная ось, ее еще называют ленивой осью, или «ленивцем», позволит уменьшить расход топлива и продлит срок службы резиновых покрытий. На практике видим, что передвигается полуприцеп и на одной оси, не сбавляя скорости.

Понятие оси полуприцепа, как узловой механической системы, включает в себя также ступицы и тормоза.

Ступицы

Ступица – механическая деталь, обеспечивающая маневренность прицепов. В современных конструкциях прицепов применяются ступицы с использованием роликовых подшипников конического типа. Они значительно превосходят шариковые подшипники по показателям износостойкости и прочности. Однако из-за особенностей конструктивного решения, конические роликовые подшипники в процессе эксплуатации изнашиваются сильнее шариковых подшипников. В результате, через пять – шесть месяцев иногда уже проявляется зазор оси. Требуется его устранение специалистами.

Ступица оси полуприцепа

Наши мастера с помощью регулировочных устройств быстро устранят возникший дефект. Наша служба автосервиса обращает ваше внимание на тот факт, что правильная регулировка ступицы, состояние и целостность его частей, регулярная смазка и осмотр квалифицированным мастером способны обеспечить длительную эксплуатацию роликового подшипника.

Производятся ступицы типа «ромашка» и блочного типа, всего двух видов. Типы «ромашка» стоят дешевле. К тому же проще обходятся ремонт и их обслуживание. Приобрести нужные детали этого типа не составляет труда. Другой тип, блочный, или блок-ступица, стоит намного дороже. Однако цена вполне оправданна в данном случае. Мы знаем, что они надежнее «ромашки», срок службы больше. Заменить их можно только в сборе. Так что процесс обслуживания занимает немного времени, и тоже довольно прост.

Выпускаются также оси с поворотными колесами. Однако следует различать их с поворотными осями, установленными на прицепах. Поворотные оси прицепа позволяют вращение всего моста вокруг вертикальной оси на шкворневом поворотном круге.

На прицепах и полуприцепах установлен гидравлический привод. Он дает возможность поворачивать только колеса, которые в свою очередь, установлены на поворотных кулаках. Такая схема повышает возможности маневрирования грузовика. При неправильной эксплуатации, плохих дорогах на наших широтах поворотные механизмы часто выходят из строя. Большинство владельцев выбирают простой путь. Машину на ремонт не отдают. Закрепляют кулаки в фиксированном положении с помощью сварных работ. После такой процедуры ось утрачивает способность поворота и превращается в обычную.

Наш сервис настоятельно не рекомендует проводить такую операцию. Ведь утрата поворотных возможностей делает ход машины жестким. А в ряде случаев это даже может способствовать возникновению аварийных ситуаций. Для удобства колпачок современной ступицы оснащен специальным датчиком, одометром. Владелец грузовика может с его помощью контролировать пробег полуприцепа, а также наметить срок очередного технического обслуживания.

Мы имеем полный комплект оригинальных расходных материалов для ступицы. Это разного калибра подшипники, кольца, сальники, крышки. Так что мы можем провести ремонт с установкой оригинальных запасных частей.

Тормоза

Применяются тормоза дискового и барабанного типов. Оба этих типа управляются с помощью рабочего цилиндра. Состоит цилиндр из камеры тормоза и аккумулятора. На полуприцепе устанавливается только один аккумулятор. Мы не будем описывать механизм действия тормоза. Скажем лишь, что наши специалисты владеют всеми тонкостями его работы. Можно смело полагаться на их авторитетное мнение при возникновении неисправностей.

При ремонте тормозов полуприцепов мы проверяем состояние и определяем, требуется ли замена накладок, колодок, барабанов, дисков, сальников, подшипников. Наши специалисты имеют достаточный запас необходимых оригинальных материалов. Потому ремонтные работы мы производим с гарантией качества.

Тягачи, прицепы и полуприцепы снабжены системой антиблокировки тормозов. Может быть установлена механическая пневматическая система ABS, или электронная — EBS. Такая система особенно незаменима при крутых и резких поворотах грузовика, его повышенной маневренности. Прохождение сложных участков трассы, плохое состояние дорожного покрытия также являются факторами риска. Система антиблокировки тормоза позволит прицепу не мешать движению тягача.

Обращаем ваше внимание на интересную деталь. Иногда на тягаче установлена пневматическая система, а на полуприцепе – электронная. Тогда питание системы полуприцепа будет производиться через кабель пневматической системы. Необходимые дополнительные данные электронная система сама получит со специальных датчиков, установленных на колесах полуприцепа. Таким образом, тормозная система будет функционировать даже при выходе из строя электроники.

Дисковые тормоза

Наши опытные мастера сразу решают, можно ли тормозные барабаны подточить, отремонтировать и использовать дальше с применением ремонтных накладок колодок. Или же требуется его замена. Доверимся их профессионализму. Кстати, тормозные диски не протачиваются.

Дисковые тормоза оси полуприцепа

Из двух типов тормозов, мы считаем, предпочтительнее выбирать дисковые. Конструкция их модернизирована. Позволяет управление тормоза электронной системой EBS. Дисковые тормоза просты в использовании, при перегреве лучше охлаждаются. Да и устроены они проще. При торможении специальными суппортами производится сжатие диска тормоза колодками. Тормозные шланги соединяют рабочий цилиндр с суппортами.

Барабанные тормоза

Барабанные тормоза оси полуприцепа

Барабанные тормоза выигрывают в цене. Их колодки стоят в три – четыре раза дешевле дисковых, имеют большую износостойкость. Соответственно, служат дольше. Слабое звено – изнашивание тормозных колодок и барабана. Процесс приводит к тому, что возникает и постепенно растет зазор между ними. Уменьшение зазора производится при помощи трещотки, они бывают механические или автоматические. При плохой эксплуатации, несоблюдении установленных норм профилактики механизм трещотки требует замены. А их установлено по две штуки на каждой оси. Наши специалисты сталкиваются с такой проблемой достаточно часто. Они отмечают, что чаще выходят из строя механизмы с автоматической регулировкой.

Что такое развесовка автомобиля по осям, как делают развесовку поршней и шатунов

Не все знают, насколько сильно на поведение автомобиля на дороге влияет его развесовка. Между тем, в случае неправильного распределения веса по осям машина в какой-то момент может стать неуправляемой, что приведет к аварии.

Сродни «стандарту» 90-60-90 довольно широко распространено мнение, что в идеале вес автомобиля должен распределяться поровну между передней и задней осью. Однако на деле это соотношение недостижимо, ведь достаточно положить мешок с картошкой в багажник или посадить пассажиров, и центр масс неминуемо сместится. Кроме того, даже у идеально уравновешенного авто масса во время движения будет перераспределяться, ведь топливо расходуется, а бак становится легче.

К тому же не совсем понятно, откуда взялся стандарт 50/50, если, например, заднеприводному автомобилю желательно как можно сильнее нагрузить заднюю ось, чтобы улучшить сцепление ведущих колес с дорогой. С переднеприводными машинами ситуация обратная. Единственная объективная причина, по которой масса по осям должна распределяться в равных пропорциях – равномерный износ шин.

Если ездить на машине с небольшой скоростью в нормальных дорожных условиях, развесовка 50/50 действительно оптимальна. Однако на практике мало кто берет пример с английских лордов, которые ездят очень медленно, чтобы каждый прохожий мог детально рассмотреть, насколько хорошо отполирован кузов и оценить стоимость самого автомобиля. Итак, какое же влияние оказывает распределение веса по осям на разные параметры машины?

Разгон

Всем известно, что для динамичного разгона у автомобиля должны быть максимально загружены ведущие колеса. В противном случае при большом передаваемом на них крутящем моменте они попросту сорвутся в пробуксовку, и потенциал двигателя не будет полностью реализован.

При трогании центр масс смещается назад, а передние колеса разгружаются, и чем короче база и выше центр масс, тем сильнее это проявляется. Особенно хорошо это заметно при начале движения в гору, у переднеприводных авто шанс стронуться с пробуксовкой намного выше. Поэтому при условии мощного двигателя заднеприводная машина всегда на старте опережает переднеприводную.

У полноприводных автомобилей данное явление оказывает не столь заметное влияние, однако и здесь есть свои нюансы. Виной тому особенности трансмиссии. Обычный дифференциал, если колеса испытывают разные нагрузки, передает всем колесам минимальный крутящий момент, соответствующий наименее загруженному колесу, и не может обеспечить быстрый разгон. Поэтому спортивные автомобили оснащаются дифференциалами повышенного трения, как и внедорожники, но последним такой дифференциал необходим для повышения проходимости.

Торможение

Во время торможения центр масс автомобиля смещается в сторону передней оси, нагружая передние колеса. Если шины спереди и сзади одинаковые, представляется целесообразным несколько разгрузить переднюю ось, поскольку у рядового авто торможение происходит намного интенсивнее, чем разгон.

Движение на высоких скоростях

Когда машина движется по трассе с большой скоростью, сильное влияние на ее поведение начинает оказывать аэродинамика. В зависимости от форм кузова встречный поток воздуха может оказывать на кузов как прижимающее, так и подъемное воздействие. Если в первом случае проблем не возникает, то во втором существенно ухудшается управление.

Типичный пример – ВАЗовская «классика», имеющая аэродинамику кирпича. Набегающий поток почти под прямым углом встречается с автомобилем, позади него создается зона разрежения, и передняя часть начинает приподниматься.

Решить проблему можно двумя способами:

1. сильнее нагрузить переднюю ось автомобиля;
2. установить дополнительные аэродинамические элементы.

В первом случае сильно пострадает динамика машины на низких скоростях – ведущие колеса будут пробуксовывать при любой попытке поддать газу. Предпочтительнее установить передний спойлер, чтобы нейтрализовать подъемную силу.

Устойчивость

Многие знакомы с таким понятием, как углы увода колес. Вкратце, угол бокового увода колеса – это угол, образующийся между направлением, в котором оно повернуто и действительным направлением движения. Правильный баланс углов позволяет добиться от автомобиля желаемой поворачиваемости (нейтральной, избыточной или недостаточной).

На устойчивость машины оказывает влияние множество факторов:

• кинематика подвески;
• размерность шин;
• давление в них и др.

Не последнюю роль играет и развесовка автомобиля по осям.

Закономерность проста: чем сильнее нагружены передние колеса, тем выше устойчивость. Главное обеспечить баланс между устойчивостью и поворачиваемостью, поскольку излишне устойчивый автомобиль с большим трудом вписывается в повороты.

Справедливости ради следует заметить, что на устойчивость сильное влияние оказывает не только распределение веса, но и отношение колесной базы к ширине колеи. Типичный пример – трехдверная «Нива», которую на больших скоростях приходится постоянно «ловить» на дороге.

Проходимость

Таким образом, каких-то общих рекомендаций по идеальной развесовке дать не представляется возможным. Машина должна обладать способностью изменять положение своего центра тяжести. Собственно говоря, работы над такими автомобилями велись, и создавались опытные экземпляры, у которых кузов мог двигаться относительно рамы в определенных пределах. Отказаться от их серийного производства пришлось по причине слишком высоких затрат.

Грузовые автомобили

Масса грузовика распределяется таким образом, что основная ее часть приходится на задний мост (или мосты). Так, например, у трехосного грузового автомобиля КамАЗ-65111:

1. на переднюю ось приходится «всего» 3,3 тонны в снаряженном состоянии и 6,2 т при максимально допустимой нагрузке;
2. суммарно на задние оси приходится 6,8 т в снаряженном состоянии, а при полной загрузке – 19,2 т.

При этом основная масса пустой машины приходится на среднюю ось.

Довольно часто конструкторы поровну загружают все мосты грузовиков. Делается это как раз за тем, чтобы автомобиль проходил по требованиям к максимальной нагрузке на ось там, где этот параметр ограничен.

Согласно существующей классификации, дороги в России разделены на 5 категорий

Класс дороги	Категория	Количество полос
Автомагистраль	IA	4 + (4 и более)
Скоростная дорога	IБ	4 +
Обычная, не скоростная дорога	IВ	4 +
	II	2 +
	III	2
	IV	2
	V	1

Признаки разделения грузовых автомобилей на группы

Расстояние между осями (м)	Допустимая нагрузка на каждую ось (т)
	Автомобили группы А	Автомобили группы Б
До 1,00	6	4,5
1,00 – 1,35	7	5
1,35 – 1,65	8	5,5
1,65 – 2,00	9	5,7
Более 2,00	10	6

По каким дорогам разрешено движение (+ разрешено, — запрещено)

Категория автомобильной дороги	Автомобили группы А	Автомобили группы Б
I	+	+
II	+	+
III	+	+
IV	—	+
V	—	+

Развесовка поршней и шатунов

Правильная развесовка поршней и шатунов обеспечивает более ровную работу мотора и лучшую реакцию на нажатие педали газа. Следует заметить, что чем легче шатунно-поршневая группа, тем в более благоприятных условиях работает двигатель. Даже небольшое расхождение веса приводит к неравномерному износу деталей и неровной работе силового агрегата.

Внимание данному вопросу уделяется в двух случаях:

• при капремонте двигателя;
• при выполнении тюнинга.

Если в первом случае зачастую удается обойтись лишь новыми поршневыми кольцами, то во втором фронт работ подразумевает замену поршней, пальцев, колец и шатунов. Новые детали нелишним будет взвесить электронными весами, чтобы выявить возможные расхождения в весе. При обнаружении такового следует его нейтрализовать.

Если поршни имеют разный вес, можно аккуратно сточить напильником металл с внутренней части более тяжелого поршня, ориентируясь по самому легкому из группы. Другой метод сделать вес поршней одинаковым требует специального оборудования и заключается в напылении металла. Тогда ориентиром выступает самая тяжелая деталь.

Выполняя развесовку шатунов, следует знать, что они не просто должны одинаково весить, но еще и иметь одинаковый центр масс. Если упустить этот момент из виду, двигатель будет не отбалансирован, что гарантированно укоротит ему жизнь. Развесовка шатунов выполняется путем напыления металла.