Что такое карданный шарнир — кардан шарнирный

Карданные передачи с шарнирами равных угловых скоростей

В приводе ведущих управляемых колес крутящий момент должен передаваться с равномерной угловой скоростью к колесам, поворачивающимся относительно продольной оси автомобиля на угол 40—45°. Выполнение таких условий могут обеспечить карданные передачи с шарнирами равных угловых скоростей.

Равенство угловых скоростей ведущего и ведомого валов будет соблюдено только в том случае, если точки контакта в шарнире, через которые передаются окружные силы, будут находиться в биссекторной плоскости, делящей угол между валами пополам. Конструкции всех карданных шарниров равных угловых скоростей основаны на этом принципе.

Наибольшее применение получили шариковые карданные шарниры. Среди них наиболее часто встречаются шарниры с делительными канавками типа «Вейса». Они применяются в разборном и неразборном вариантах на автомобилях марок «УАЗ», «ГАЗ», «ЗИЛ», «МАЗ» и др.

Разборный шарнир (рис. 13.6, а) устроен следующим образом. Валы 1 выполнены заодно с кулаками 2 и 5, в которых вырезаны четыре канавки 3. В собранном виде кулаки располагаются в перпенди-

Рис. 13.6. Карданные шарниры равных угловых скоростей: а — шариковый с делительными канавками типа «Вейса»; б — шариковый с делительным рычажком типа «Рцеппа»; в — шариковый типа «Бирфильд»; г — кулачковый; /, 16, 17 — валы; 2, 5 — кулаки; 3 — делительная канавка; 4 — центрирующий шарик; 6 — штифты; 7 — шарики; 8 — сферическая чашка; 9 — сепаратор; 10 — сферический кулак; 11 — направляющая чашка; 12 — делительный рычажок;

13 — пружина; 14 — стопорное кольцо; 15 — защитный чехол; 18, 20 — вилки; 19 — диск

кулярных плоскостях, а между ними в канавки 3 устанавливаются четыре шарика 7. Для центрирования кулаков в отверстие, выполненное в одном из них, устанавливается штифт 6 с центрирующим шариком 4. От осевого перемещения штифт фиксируется другим штифтом 6, расположенным радиально. Средние линии канавок 3 нарезаны так, что шарики 7, передающие усилия, располагаются в биссекторной плоскости между валами. В передаче усилия участвуют только два шарика, что создает высокие контактные напряжения и сокращает срок службы шарнира. Два других шарика передают момент при движении задним ходом.

В других конструкциях контактные напряжения уменьшаются путем увеличения числа шариков, одновременно участвующих в работе, что неизбежно приводит к их усложнению.

Детали шарикового карданного шарнира с делительным рычажком типа «Рцеппа» (рис. 13.6, б) располагаются в чашке 8, которая во внутренней части имеет шесть сферических канавок для установки шести шариков 7. Такие же канавки имеет и сферический кулак 10, в шлицевое отверстие которого входит ведущий вал карданной передачи. Шарики в одной биссекторной плоскости устанавливаются делительным устройством, состоящим из сепаратора 9, направляющей чашки 11 и делительного рычажка 12. Рычажок имеет три сферические поверхности: концевые входят в гнезда ведущего и ведомого валов, а средняя — в отверстие направляющей чашки 11. Рычажок к ведущему валу прижимается пружиной 13. Длины плеч рычажка таковы, что при передаче момента под углом он поворачивает направляющую чашку 11 и сепаратор 9 так, что все шесть шариков 7 устанавливаются в биссекторной плоскости и все они воспринимают и передают усилия. Это позволяет уменьшить габаритные размеры шарнира и увеличить срок его службы.

Еще один шариковый карданный шарнир типа «Бырфильд» представлен на рис. 13.6, в. Он состоит из чашки 8, сферического кулака 10 и шести шариков 7, размещенных в сепараторе 9. Сферический кулак 10 надевается на шлицованную часть ведущего вала 16 и стопорится кольцом 14. От попадания грязи во внутреннюю полость шарнир защищен защитным резиновым чехлом 15. Все сферические поверхности деталей шарнира выполнены по разным радиусам, а канавки имеют переменную глубину. Благодаря этому при наклоне одного из валов шарики выталкиваются из среднего положения и устанавливаются в бис-секторную плоскость, что обеспечивает синхронное вращение валов. Такие шарниры имеют высокий КПД и срок службы и могут работать при углах до 45°. Поэтому они широко применяются в приводе управляемых колес многих переднеприводных легковых автомобилей в качестве наружного шарнира (рис. 13.7).

Рис. 13.7. Привод переднего колеса автомобиля ВАЗ-2110: 7 — внутренний шарнир; 2 — хомут; 3 — вал; 4 — наружный шарнир; 5 — стопорное кольцо; 6 — защитный чехол

Привод передних колес автомобиля ВАЗ-2110 состоит из вала 3 и двух карданных шарниров 1 и 4 равных угловых скоростей. Вал 3 привода правого колеса выполнен из трубы, а левого колеса из прутка. Кроме того, валы имеют разную длину. На вал надевается защитный чехол 6, затем шарнир в собранном виде со смазочным материалом и фиксируется от осевого перемещения стопорным кольцом 5. Защитные чехлы крепятся хомутами 2. Внутренний шарнир /, который связан с дифференциалом, является универсальным, т. е. кроме обеспечения равномерного вращения валов под изменяющимся углом он позволяет увеличивать общую длину привода, что необходимо при перемещении передней подвески и силового агрегата. Происходит это потому, что внутренняя поверхность корпуса шарнира 1 имеет цилиндрическую форму, и канавки на ней нарезаны продольно, это позволяет внутренним деталям шарнира перемещаться по продольным канавкам в осевом направлении.

На автомобилях средней и большой грузоподъемности марок «КамАЗ», «Урал», «КрАЗ» карданные передачи в приводе передних колес работают под большим крутящим моментом. Шариковые шарниры не могут передавать больших крутящих моментов из-за ограничения по удельному давлению шариков на канавки. Поэтому на них применяют кулачковые карданные шарниры (см. рис. 13.6, г). В его состав входят две вилки 18 и 20, в которые вставлены кулаки 2 и 5 с пазами, в эти пазы входит диск 19. При передаче вращения от ведущего вала /7 на ведомый при повернутом колесе каждый из кулаков 2 и 5 поворачивается одновременно относительно оси паза вилки в горизонтальной плоскости и относительно оси диска 19 в вертикальной плоскости. Оси пазов вилок лежат в одной плоскости, которая проходит через среднюю плоскость диска. Эти оси расположены на равных расстояниях от точки пересечения осей валов и всегда перпендикулярны осям валов, поэтому точка их пересечения всегда располагается в биссекторной плоскости. Такой карданный шарнир требует повышенного внимания к смазыванию, так как для его деталей характерно трение скольжения, вызывающее значительный нагрев и изнашивание трущихся поверхностей.

Устройство карданной передачи

Трансмиссия полноприводной колесной машины включает в себя несколько карданных передач с карданными шарнирами неравных угловых скоростей, а также карданные передачи с карданными шарнирами равных угловых скоростей, которые устанавливаются в приводе управляемых ведущих колес.

Рассмотрим устройство основных частей карданных передач. Карданный шарнир неравных угловых скоростей состоит из двух вилок — 1 и соединенных крестовиной 3. Одна из вилок иногда имеет фланец, а другая приварена к трубе карданного вала или имеет шлицевой наконечник 6 (или втулку) для соединения с карданным валом. Шипы крестовины устанавливаются в проушины обеих вилок на игольчатых подшипниках 7. Каждый подшипник размещается в корпусе 2 и удерживается в проушине вилки крышкой, которая присоединена к вилке двумя болтами, стопорящимися усиками шайбы. В отдельных случаях подшипники закрепляются в вилках стопорными кольцами. Для удержания смазки в подшипнике и защиты его от попадания воды и грязи имеется резиновый самоподжимной сальник. Внутренняя полость крестовины через масленку заполняется смазкой, поступающей к подшипникам. В крестовине обычно имеется предохранительный клапан, защищающий сальник от повреждения под действием давления нагнетаемой в крестовину смазки. Шлицевое соединение 6 смазывается с помощью масленки 5.

Максимальный угол между осями валов, соединенных карданными шарнирами неравных угловых скоростей, обычно не превышает 20°, так как при больших углах значительно снижается КПД карданных передач. Если угол между осями валов изменяется в пределах 0 …2%, то шипы крестовины деформируются иглами подшипников, и карданный шарнир быстро разрушается.

Рис. Детали карданного шарнира неравных угловых скоростей

В трансмиссиях быстроходных гусеничных машин часто применяются карданные передачи с карданными шарнирами типа зубчатых муфт, допускающими передачу вращающего момента между валами, оси которых пересекаются под углом до 1,5… 2°.

Карданные валы выполняют, как правило, трубчатыми, для чего применяют специальные стальные цельнотянутые или сварные трубы. К трубам приваривают вилки карданных шарниров, шлицевые втулки или наконечники. Для уменьшения поперечных нагрузок, действующих на карданный вал, осуществляют его динамическую балансировку в сборе с карданными шарнирами. Дисбаланс устраняют приваркой к карданному валу балансировочных пластин, а иногда установкой балансировочных пластин под крышки подшипников карданных шарниров. Взаимное положение деталей шлицевого соединения после сборки и балансировки карданной передачи на заводе обычно отмечается специальными метками.

Компенсирующее соединение карданной передачи обычно выполняют в виде шлицевого соединения, допускающего осевое перемещение деталей карданной передачи и состоящего из шлицевого наконечника, который входит в шлицевую втулку карданной передачи. Смазку вводят в шлицевое соединение из масленки или при сборке закладывают смазку, которую заменяют после длительного пробега ТС. Для защиты шлицевого соединения от вытекания смазки и загрязнения обычно устанавливают сальник и чехол.

При большой длине карданных валов в карданных передачах обычно применяют промежуточные опоры. Промежуточная опора, как правило, представляет собой прикрепленный болтами к поперечине рамы кронштейн, в котором установлен в резиновом упругом кольце шариковый подшипник, закрытый с обеих сторон крышками с сальниками и устройством для его смазывания. Наличие упругого резинового кольца позволяет компенсировать неточности сборки и перекосы подшипника, возможные при деформациях рамы ТС.

Карданный шарнир равных угловых скоростей шарикового типа с делительными канавками состоит из двух вилок, пяти шариков, штифта и стопорной шпильки. Ведущая вилка изготавливается как единое целое с полуосью 6, а ведомая вилка — с приводным валом 23 колеса. В каждой вилке 3 и 4 (рис. а) выполнено по четыре канавки, в них устанавливаются четыре ведущих (боковых) шарика 7, через которые и передается вращение от одной вилки к другой. При любом угле между валами боковые шарики в канавках вилок находятся в плоскости, делящей этот угол пополам, благодаря чему вращение от ведущего вала к ведомому передается равномерно. Центральный (пятый) шарик 2 помещается между торцами вилок и обеспечивает их центрирование. Для возможности установки ведущих шариков в канавки вилок центральный шарик имеет лыску с отверстием, которым он при сборке карданного шарнира устанавливается против вставляемого бокового шарика. После сборки карданного шарнира центральный шарик фиксируется в определенном положении штифтом 6, закрепляемым стопорной шпилькой 5 в отверстии ведомой вилки.

Рис. Детали карданных шарниров равных угловых скоростей:
а — шариковый; б — кулачковый; 1 — ведущие (боковые) шарики; 2 — центральный шарик; 3, 4, 7, 11 — вилки; 5 — шпилька; 6 — штифт; 8, 10 — кулачки; 9 — диск

Карданные шарниры такой конструкции могут работать при углах между валами до 30…35°. Их недостатками являются необходимость точной фиксации валов в осевом направлении, а также высокие давления на контактных поверхностях, что снижает их долговечность и ограничивает применение таких карданных шарниров на полноприводных колесных машинах большой грузоподъемности. На них в приводе управляемых ведущих колес устанавливают карданные шарниры равных угловых скоростей шарикового типа с делительным рычажком или кулачковые, а также сдвоенные карданные шарниры неравных угловых скоростей.

На рисунке б показано устройство кулачкового карданного шарнира равных угловых скоростей, устанавливаемого в приводе управляемых ведущих колес автомобилей КамАЗ, «Урал» и др.

В вилках 7 и 11, связанных с валами (полуосями) привода колеса, могут поворачиваться кулачки 8 и 10, которые шарнирно соединяются между собой диском 9, входящим в их вырезы (пазы). При передаче вращения, когда валы привода расположены под углом (поворот управляемых колес), каждый из кулачков 8 и 10 поворачивается одновременно относительно вилки и реи диска. Оси отверстий вилок лежат в одной плоскости и совпадают со средней плоскостью диска 9. Эти оси расположены на равных расстояниях от точки пересечения осей валов и всегда перпендикулярны валам, поэтому точка их пересечения при любом положении вилок располагается в биссекторной плоскости. Вал внутренней вилки 11 шлицами соединяется с полуосевой шестерней дифференциала, а вал наружной вилки 7 — со ступицей колеса.

Кулачковые карданные шарниры могут работать при углах поворота до 50°. Благодаря большой контактной поверхности деталей, через которые передаются усилия, кулачковый карданный шарнир имеет небольшие размеры. Их основной недостаток — более низкий, чем у карданных шарниров, КПД и как следствие сильный нагрев при работе.

Карданные валы и вилки изготавливаются из углеродистой, а крестовины — из хромистой и хромоникелевой сталей. Для смазывания карданных передач применяется трансмиссионное масло (нигрол).

Заменяем карданные шарниры

Вибрация, которую вы игнорировали столько недель, достигла такой точки, при которой на нее больше невозможно не обращать внимания. Вы решили сделать остановку по пути домой – заехать в сервис, чтобы разузнать, что это за вибрация. Но когда вы разгонялись, по дороге в сервис в вибрации произошли большие изменения. Сразу за ней произошло снижение мощности, а затем – лязгающий шум, последний из-за того, что карданный вал упал на дорогу. У вас поломка карданного шарнира.

_{Верстачные тиски и пара головок помогут упростить процедуру удаления изношенных карданных шарниров. Используйте маленькую головку, чтобы выжать стакан в головку большего размера, чем диаметр стакана.}

Чаще всего причина поломки карданных шарниров – потеря смазки. Оригинальные шарниры обычно не имеют масленок, и даже поставленные на замену часто имеют такие масленки, которые вы не можете достать смазочным шприцом. Крошечные игольчатые подшипники внутри стаканов на концах крестовины ржавеют и в конечном итоге крошатся, из-за чего образуется зазор там, где его быть вообще не должно.

Другой разрушитель карданных шарниров – избыточный угол эксплуатации. Это может происходить из-за эксплуатации в условиях перегрузки, что заставляет хвостовую часть проседать. Либо это происходит из-за комплекта вспомогательных пружин или пневматических амортизаторов, которые поднимают заднюю часть автомобиля к небу. В любом случае выравнивание транспортного средства – единственный способ продлить срок службы карданных шарниров.

Карданный вал сам по себе довольно простой элемент. Если он не погнулся от соприкосновения, скажем, с рельсами на железной дороге или разбалансирован из-за потери нагрузки, он может вращаться практически бесконечно.

Практические методы

Вибрация, вызванная карданными шарнирами или карданным валом, обычно происходит при 40-60 км в час, или при торможении на низких скоростях. Тот «гул кузова», который бьет вам по ушам, возможно, вызван погнувшимся или разбалансированным карданным валом. Глухой лязг, когда включаете передачу на коробке передач или когда «плывете» при скорости 15 км в час, либо результат поврежденных карданных шарниров, либо проблема в дифференциале.

_{Карданные шарниры без смазки будут внутри ржавыми. Не пытайтесь сохранить те, которые проржавели. Замените их.}

Чтобы выяснить, идет ли вибрация от карданной передачи или от двигателя, подсоедините тахометр, если у вас нет его на приборной панели, разгонитесь до скорости, при которой чувствуется неровная работа, и отметьте количество оборотов в минуту. Затем переключитесь на более низкую передачу, потом опять вернитесь к тому же числу оборотов и проверьте, уменьшилась ли вибрация. Нет? Значит, вы обнаружили проблему в двигателе. Если, с другой стороны, вибрация изменилась значительно при начальной скорости двигателя, тогда поломка в карданных шарнирах или карданном вале.

Затем поднимите автомобиль и подставьте подпорки под заднюю ось или рычаги подвески, так чтобы пружины были сжаты в обычной степени, а карданный вал находился под правильным углом. Возьмитесь за конец вала и с силой покачайте его вверх и вниз, затем с силой поверните вперед-назад. Любой люфт, который вы обнаружите, является причиной немедленной замены.

_{Выкрутите гайки на U-образных болтах у задней оси, чтобы разобрать карданный вал.}

Снять и заменить

Вероятнее всего, вам придется поднять автомобиль от земли (если только вы не водите полноприводный внедорожник с огромными колесами). Лучше всего подойдет эстакада, но сойдет и напольный домкрат и пара подъемных опор. Чтобы заменить карданный шарнир, отверните гайки U-образных болтов, которые крепят стаканы шарнира к вилке задней оси. Отметьте детали, так чтобы вы могли позже установить их точно на место. Используя большую отвертку, поднимайте вал вперед до тех пор, пока шарнир не освободится из вилки, затем опустите его и извлеките из корпуса носка вала трансмиссии.

Хотя гидравлический пресс идеален для того, чтобы выжать стаканы из ушек вилки, вы вполне можете справиться с этим с помощью крепких верстачных тисков. Либо вы можете выжать стаканы из ушек с помощью зубила и тяжелого молотка. Если это оригинальные детали, то они, скорее всего, скреплены закачанной полиамидной смолой, которая просто разрушится в процессе. Другая возможность – проверить наличие С-образных зажимов в канавках во внутренней и внешней сторонах ушек. Те, которые с внутренней стороны, легко вынимаются с помощью отвертки и молотка, но для внешних колец могут потребоваться клещи для снятия пружинных колец.

_{Новый карданный шарнир имеет масленку, даже если ее не было в оригинальном шарнире. Заполните шарнир смазкой, пока она не будет стекать из уплотнений.}

Если вы используете тиски или зубило с молотком, поместите головку большего диаметра, чем внешний диаметр стакана, с одной стороны ушка, чтобы стакан выпал в нее. Затем, с помощью тисков, поместите меньшую головку на другой стакан, чтобы протолкнуть его через отверстие в ушке. Теперь поверните винт тисков настолько, чтобы продавить стаканы через вилку. Если вы пользуетесь зубилом и молотком, поместите большую головку под одним ушком и ударяйте большим зубилом по противоположному стакану. Для этого вам может понадобиться помощник.

Когда пришло время установки нового шарнира, сначала убедитесь, что на заводе его наполнили смазкой. Стаканы должны быть заполнены приблизительно до половины длины иголки соответствующей смазкой (обычно SAE 140). Вставляя стаканы на место, вы должны быть осторожны, чтобы не сдвинуть с места игольчатые подшипники и не сжать их под углом.

Дрожит вал

Если вы уверены, что карданный вал разбалансирован, сначала убедитесь, что проблема не в отказавшем карданном шарнире, сильно изношенной скользящей вилке или носке вала трансмиссии, дисбалансе колес или чрезмерном биении самого вала (обычно оно не должно превышать 0,1 см при измерении индикатором с круговой шкалой).

Затем тщательно осмотрите вал. Убедитесь, что он чистый – на высокой передаче он вращается на одной скорости с двигателем, поэтому комка антикоррозийной обработки будет достаточно, чтобы машина начала вибрировать. Затем поищите подтверждение слетевшего противовеса. Также проверьте, не погнулся ли вал.

_{Хомуты – подходящее приспособление для устранения потерянного балансира. Разведите головки, чтобы отрегулировать вес.}

Если вы все еще не нашли, в чем проблема, отсоедините вал от задней части, поверните его на 180°, прикрутите его обратно и проведите дорожную проверку. Если вибрация все равно есть, вы можете прибегнуть к старому трюку с хомутами:

Поднимите и закрепите автомобиль так надежно, как только сможете, чтобы задние колеса оказались над землей.

Заведите автомобиль, включите передачу и попросите помощника нажать на газ и увеличить число оборотов до скорости 65-80 км/ч.

Примотайте кусок мела или цветной мелок к ручке метлы, возьмитесь за нее крепко двумя руками и просуньте под автомобиль. Медленно передвигайте ее так, чтобы она не касалась вала, точно перед задним шарниром, потом точно позади переднего. На более тяжелой стороне появится круг большего размера, чем на более легкой стороне, таким образом, отметка должна появиться там, где перегрузка.

Заглушите двигатель и установите червячные хомуты с винтовыми зажимами вокруг вала, их головки на 180° от отметки, которую вы только что сделали.

Как вы, возможно, знаете, основная функция карданного шарнира – дать возможность двум валам работать под углом друг к другу. Но вы можете не осознавать, что пока ведущая вилка поворачивается с постоянной скоростью, ведомая вилка ускоряется и замедляется, дважды за каждый оборот. Под углом 4° разница в скорости составляет ничтожные 0,5%. Однако под углом 10° разница уже 3%, а при 30° при скорости вилки 1000 оборотов в минуту парная ей движется от 866 до 1155 оборотов в минуту каждую четверть оборота. Вы можете представить, какое возрастание вибрации может вызвать такая установка.

К счастью, это положение устраняется использованием двух шарниров с ведущими вилками, которые вращаются под углом 90° друг к другу. Пока угол каждого шарнира приблизительно одинаков, ускорение и снижение скорости одного поглощается ускорением и замедлением другого, таким образом, совершается передача энергии.

Карданная передача и ШРУС: что это такое и как это работает

Нынешние автомобилисты, в большинстве своём, слабо разбираются в устройстве узлов и агрегатов своего автомобиля. Именно поэтому мы проведём небольшой ликбез и расскажем про шарнир равных угловых скоростей.

В этом тексте мы расскажем вам о многострадальных «гранатах», которые очень любят похрустеть в вашем автомобиле.

Впервые механизм, похожий на современный шариковый ШРУС, предложил, а точнее запатентовал в 20-х годах минувшего столетия инженер Альфред Рцеппа. Это устройстово до сих пор именуют шарниром Рцеппа. Приблизительно в то же время француз Грегуар изобрел кулачковый (сухариковый) механизм «Тракта». Кулачковый механизм имеет неприятную особенность – он может перегреваться, поэтому в современной автомобильной технике его применяют преимущественно в грузовиках. В современном виде «гранаты» достигли кое-какого совершенства в 60-х годах прошлого столетия и немалую заслугу в разработке их конструкции имеют японские инженеры.

Что это такое

ШРУС — аббревиатура, расшифровывающаяся как «шарнир равных угловых скоростей». Основная задача этой детали на большинстве автомобилей с передним приводом, да и на некоторых полноприводных автомобилях, – это передача крутящего момента от двигателя на ведущие колёса, которая позволяет управлять автомобилем при весьма компактных размерах и скромной массе. Сам процесс передачи вращающего момента происходит между полуосями, под постоянно меняющимся углом. Сленговое название «граната» -вызвано внешним сходством с этим снарядом и эффектом. Сломанный ШРУС гарантировано обездвижит автомобиль, ну, если, конечно, у вас нет блокировок – причём сделает это внезапно.

ШРУСы по типу конструкции можно разделить на:

• шариковые – получили широкое распространение на переднеприводных легковых авто;
• трипоидные – подходят на легковые и грузовые автомобили малой грузоподъемности;

Принцип работы

Сам узел по принципу своего устройства похож на обыкновенный карданный вал, однако именно кардан является самым сложным и совершенным узлом. Карданная передача может передавать крутящий момент несинхронно, при этом угол скрещивания будет сильно затруднённым. Однако у ШРУСа процесс «переваривания» углов поворота до 70 градусов по оси происходит безболезненно и с огромным ресурсом.

В массы этот узел принесли переднеприводные автомобили и независимая подвеска, несмотря на то, что самому узлу около сотни лет. В зависимости от марки и модели, конструкция узла может изменяться, но принципиально система работает одинаково: с одной стороны вал привода соединяется со ступичным подшипником, а другая сторона соединена с дифференциалом, и, результате, крутящий момент передаётся от двигателя к колёсам. Наружный ШРУС состоит из обоймы и корпуса, имеющих канавки. В этих канавках «ходят» шарики, которые соединяют составные части друг с другом жёстким способом. Наружный ШРУС передаёт крутящий момент без потерь под любыми углами. Повторяю, под любыми возможными углами. Внутренняя часть узла менее подвижна, и может «работать» только до 20 градусов. Это трипоид с роликами на подшипниках, которые двигаются по таким же канавкам, только в ответном стакане – именно этот узел компенсирует ходы подвески и обеспечивает неразрывность вала.

Сам шарнир является силовым элементом, подверженным высоким нагрузкам, соответственно, за ним нужно ухаживать. К уходу относится смазка и последующая изоляция от внешних воздействий окружающей среды. Пыльник рекомендуется набивать смазкой и удерживать на валах хомутами, желательно, металлическими, ведь от пыльника зависит срок службы узла.

Сломался. Почему?

В идеальном мире ШРУС должен жить на протяжении всего срока жизни вашего автомобиля, однако идеальный мир существует только на бумаге и узел может сломаться в любой момент, причём не всегда в этом виноват износ. Зачастую сами водители «помогают» узлу выйти из строя. Основной причиной поломки является повреждение пыльника. Резина со временем покрывается трещинами, а реагенты в зимнее время могут и разъесть сам пыльник. Результатом этого становится попадание грязи, которая, при контакте с подвижными соединениями, становится абразивом. Рано или поздно ШРУС будет изнашиваться и заклинивать, а ещё могут выпасть ролики из подшипников.

Другая причина – неадекватное вождение или желание влезть в конструкцию машины. Помните о том, что резкие старты с пробуксовками чреваты печальными последствиями для ШРУСа. Старты с вывернутыми колёсами, управляемые заносы на переднем приводе – все это может стать причиной поломки. Не стоит забывать и о любителях «полутюнинга», при котором все деньги вкладываются только в мотор, а про ходовую часть забывают –получается, что узел рассчитанный на определённые нагрузки, вынужден получать больше – так, вполне вероятно, он сломается.

Последствия

В большинстве современных автомобилей безболезненно заменить этот узел возможно с трудом, даже если вы повредили только пыльник. Будьте готовы заменить сразу приводной вал. Но, как вы понимаете, это не слишком гуманно. Конечно, гаражные мастера и некоторые «клубные» сервисы могут заменить эти детали и отдельно, но официально будьте готовы к подобному исходу. Довольно часто «уставший» ШРУС просто клинит, и, следом за этим, у вас ломается полуось, а дальше вы сможете ехать только на эвакуаторе. Хорошо, если остановитесь не в левом ряду на автомагистрали или на перекрёстке. Впрочем, не стоит драматизировать. Во избежание неприятностей в пути и лишних финансовых трат рекомендуется хотя бы раз в пять тысяч километров осматривать пыльники внутренних и внешних ШРУСов. При малейшем подозрении на негерметичность узлов нужно тщательно отмыть от загрязнений шарниры и заменить пыльники на новые, попутно обновив смазку. При появлении характерных хрустов не стоит откладывать ремонт в долгий ящик — скорее всего, «вылечить» такой привод уже не получится.