Avto-mpad.ru

Что значит tdi на машине тди расшифровка

Где найти таблицу расшифровки абревиатур моторов(TDi,CDi,HDi,CRDi и т.д.)

#1 Гость_Asturn_*

#2 parik_07

#3 MaestroSan

#4 Гость_Asturn_*

позновательно,но не совсем то что нужно. спасибо

Где то совершенно недавно читал. А вот где не помню.

Вспоминай давай..очень нада.

#5 alekseyka77

Инет-то рулит, видимо лень.

Вот выжимка оттуда:

Технологии CDI , TDI , HDI , SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей.

А вот что Вы хотите узнать про бензинки?

#6 Гость_Asturn_*

Инет-то рулит, видимо лень.

Вот выжимка оттуда:

Технологии CDI, TDI, HDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей.

А вот что Вы хотите узнать про бензинки?

Видимо Вы не верно меня поняли.Сзади(сбоку) на автомобиле есть есть абревеатура типа TDi,CDi и прочие.так же это относится и бензинкам.Каждая абревеатура обозначает впрыск мотора,вот расшифровку этих абревеатур мне и надо.Желательно всех.Инет не рулит,я просидел за клавой около 4 часов и не нашёл то что искал,так что про лень не надо говорить.

#7 alekseyka77

А всего-лишь вбил в поиске- аббревиатуры двигателей.

#8 Гость_Asturn_*

А всего-лишь вбил в поиске- аббревиатуры двигателей.

во. нашёл. Спасибо

#9 rushkec

CDI также часто встречается в описании зажигания мотоциклов.

Электро́нное зажига́ние (CDI, от Capacitor Discharge Ignition)

#10 morales

Не столько, чтобы отличиться, как написано в одной из ссылок, а потому, что все названия зарегистрированы производителями. Поэтому, TDI, например, зарегистрирована VAG-ом, и не может использоватся Опелем, как у автора в подписи. Не может быть Опель-TDI, еще и потому, что TDI-это прямой впрыск, а 4JG2 -это предкамерный дизель.

#11 rushkec

Вроде TDi еще как Турбо Дизель Интеркулер расшифровывается. По кр. мере на задней двери Bighorn я эту надпись видел (похоже заводская).

#12 Гость_Asturn_*

Вроде TDi еще как Турбо Дизель Интеркулер расшифровывается. По кр. мере на задней двери Bighorn я эту надпись видел (похоже заводская).

Апсолютно верно,но в Барселоне об этом не знают Сзади на двери у мну заводская шильда TDi

Не может быть Опель-TDI, еще и потому, что TDI-это прямой впрыск, а 4JG2 -это предкамерный дизель.

Ух ты. серьёзно чтоле. И как же тогда будет абривеатура 4жж2.

#13 morales

Вроде TDi еще как Турбо Дизель Интеркулер расшифровывается. По кр. мере на задней двери Bighorn я эту надпись видел (похоже заводская).

Ссылки товарищу для чего давали? Прочитайте. TDI- зарегистрированное VolkswagenAG название. Расшифровывается, как Turbocharged Direct Inyection. И никак по другому. И никаких Intercooler в этих буквах нет.

Апсолютно верно,но в Барселоне об этом не знают Сзади на двери у мну заводская шильда TDi

Ух ты. серьёзно чтоле. И как же тогда будет абривеатура 4жж2.

Спору о расшифровке этих букв уже лет десять, наверное. Но, в Петродворце об этом не знают.

Можешь фото показать, этой “заводской шильды”?

И что такое 4жж2- не знаю. А вот, что такое 4JG2 и 4JX1 -да. Первый предкамерный дизель, второй прямой впрыск, тот самый Di.

#14 Гость_Asturn_*

В Барселоне не знают что такое 4жж2 .Фото я сделаю,но только после того как ответишь на мой вопрос про мотор 4жж2,как же обозначается предкамерный мотор

#15 morales

.Фото я сделаю,но только после того как ответишь на мой вопрос про мотор 4жж2,как же обозначается предкамерный мотор

Уважаемый, ниче не попутал? Тебе кто то что то должен?

#16 Гость_Asturn_*

Харэ хамить .Ты заикнулся что самый умный тут,отвечай за свой базар.Если 4JG2 не TDi,то кто он. Фото с левой стороны такое же сделаю,справа TDi.

#17 morales

Харэ хамить .Ты заикнулся что самый умный тут,отвечай за свой базар.Если 4JG2 не TDi,то кто он. Фото с левой стороны такое же сделаю,справа TDi.

Поспокойней. “Уважаемый” уже стало хамством?

По теме: The 4JG2 is a 3.1 L (3,059 cc), 95.4 mm bore x 107 mm stroke version with indirect injection. It replaced the 4JB1-T in the Isuzu Bighorn (Trooper II) and Mu/Wizard (Rodeo) in most markets. [ 21 ] This engine was upgraded from mechanical injection to electronically controlled mechanical injection.

Перевод нужен? Или фото разобранного мотора нужно, чтобы увидеть, что он не direct injection?

#18 Гость_Asturn_*

Перевод не нужен,слава Богу с английским более менее хорошо.Ты не ответил на вопрос про абревеатуру,раз.Будем дискусировать по поводу промежуточного впрыска.

#19 OFA

Где то совершенно недавно читал. А вот где не помню.

А я помню. В За рулём как раз словарь такой был. Тока № и год не помню)))

Кстати, в одной статье чисто по двигателям, а в другой по всем остальным -троникам и т.п.

#20 Andruxa

Вроде TDi еще как Турбо Дизель Интеркулер расшифровывается. По кр. мере на задней двери Bighorn я эту надпись видел (похоже заводская).

Апсолютно верно,но в Барселоне об этом не знают Сзади на двери у мну заводская шильда TDi

Ух ты. серьёзно чтоле. И как же тогда будет абривеатура 4жж2.

А как тогда, следуя Вашей логике, расшифровывается GDI?

Четыре новых двигателя TDI с системой Common Rail и автоматическая коробка DSG для нового T5

Самая популярная линейка T5 усовершенствована по всем пунктам. Однако настоящий качественный скачок удалось совершить разработчикам систем привода. Новые, исключительно бесшумные, четырехцилиндровые дизельные двигатели с системой впрыска Common Rail позволяют лучшим автомобилям своего класса в Германии и Европе и России побить все рекорды по экономичности и экологичности.

Поперечно устанавливаемые двигатели TDI (рабочий объём — 1968 куб. см.) располагаются в моторном отсеке под углом 8 градусов и поставляются в четырех вариантах мощности: 62 кВт (84 л.с.), 75 кВт (102 л.с.), 103 кВт (140 л.с.) и 132 кВт (180 л.с.) В первых трёх двигателях тягу обеспечивает турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины, а в самом мощном двигателе применяется двухступенчатый регулируемый наддув .

Кроме того, благодаря последнему поколению системы Common Rail удалось улучшить акустические характеристики двигателей TDI. Например, новая версия 180 л.с. с уровнем внешнего шума 70 дБ(А) стала тише на 4 дБ(А), а версия 140 л.с. — на 5 дБ(А). Для человеческого слуха эта разница практически равноценна уменьшению уровня шума в два раза. Линейка бензиновых двигателей представлена четырехцилиндровым двигателем 2.0 мощностью 85 кВт (115 л.с.), который по сравнению с предыдущим поколением был усовершенствован.

Читать еще:  Пневмосистема ман ТГА схема

Эффективность TDI

Например, в полноприводной версии Transporter с механической КПП диапазон расхода и выброса CO2 охватывает 7,2 л на 100 км при 190 г CO2/км (84 и 102 л.с.), 7,4 л на 100 км при 195 г CO 2 /км (140 л.с.) и вплоть до 7,5 л на 100 км при 197 г CO2/км (180 л.с.) — это означает снижение по сравнению с прежним уровнем на 0,9 л на 100 км.

Сокращение расхода топлива становится еще более очевидным при оснащении T5 коробкой переключения передач с двойным сцеплением DSG, которая впервые используется в Transporter. По сравнению с его предшественником с автоматической КПП расход двигателя упал на 1,9 л на 100 км (52 г CO 2 /км) до 7,8 л на 100 км (205 г CO 2 /км).

В новой серии реализована низкотемпературная система рециркуляции выхлопных газов, разработанная компанией Volkswagen для снижения выбросов оксидов азота (NOx) и твердых частиц. Кроме того, во всех модификациях кузовов и приводов применяется система дополнительной очистки выхлопных газов, состоящая из окислительного каталитического нейтрализатора и сажевого фильтра.

Динамика TDI

Такие кривые момента, при которых значения резко возрастают и остаются постоянными в широком диапазоне оборотов двигателя, характерны и для трех более мощных двигателей TDI. Так, двигатель мощностью 102 л.с. развивает постоянный максимум в 250 Н•м между 1500 и 2500 об/мин. TDI мощностью 140 л.с. достигает максимального крутящего момента в 340 Н•м начиная от 1750 об/мин и поддерживает его на этом уровне до 2500 об/мин. Наконец, TDI мощностью 180 л.с. выдает внушительный момент в 400 Н•м начиная от 1500 об/мин и поддерживает это значение до 2000 об/мин, при этом возможность использования 90% максимального крутящего момента сохраняется вплоть до 5000 об/мин.

Самой яркой звездой линейки, без сомнения, стал новый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью 132 кВт (180 л.с.). Для покупателей это, прежде всего, означает максимум мощности при минимуме расхода топлива. Максимальная мощность в 180 л.с. достигается при 4000 об/мин. Даже при 1500 об/мин двигатель с двойным турбонаддувом выдает внушительный крутящий момент в 400 Н•м, который остается неизменным до 2000 об/мин. В зависимости от модификации кузова и привода этот двигатель позволяет T5 развивать максимальную скорость до 191 км/ч. Переднеприводной Transporter разгоняется с 0 до 100 км/ч за 11,3 секунды. С учетом этих показателей средний расход топлива 7,5 л на 100 км также представляется очень низким. Как отмечалось выше, TDI мощностью 180 л.с. можно заказать в переднеприводном исполнении с механической КПП или DSG. Кроме того, оба типа КПП могут работать совместно с полным приводом 4Motion.

TDI 140 л.с.

Максимальная скорость Transporter, оснащенного TDI мощностью 140 л.с., составляет 173 км/ч. При использовании совместно со стандартной механической КПП он разгоняется до 100 км/ч за 13,1 секунды — и все это при среднем расходе топлива, который соответствует уровню менее мощных двигателей (7,4 л на 100 км при 295 г СО 2 /км). Преимущество по сравнению с пятицилиндровым предшественником составляет 0,9 л на 100 км при 24 г СО 2 /км. Volkswagen также предлагает этот двигатель TDI для всех модификаций T5 либо с полным приводом 4MOTION, либо с новинкой этого сегмента — КПП с двойным сцеплением (DSG).

По сравнению с традиционной коробкой-автоматом, которая предлагалась до сегодняшнего дня, преимущество DSG в расходе топлива составляет 1,6 л на 100 км. При этом выброс СО 2 снизился на 40 г/км.

TDI мощностью 75 кВт (102 л.с.) в сочетании с механической КПП стал еще более экономным. Он позволяет развивать максимальную скорость в 157 км/ч. Его система непосредственного впрыска в среднем расходует всего 7,2 л топлива на каждые 100 км. Выброс CO 2 сократился до 190 /км, а расход топлива — на 0,7 л на 100 км по сравнению с предшественником (что соответствует снижению выброса на 18 г СО 2 /км).

Как и 1.9 л TDI, который использовался в предыдущей модели, новый двигатель также развивает максимальный крутящий момент в 250 Н•м, но теперь уже начиная от 1500 об/мин. И это значение остается неизменным до 2500 об/мин. Ранее в двигателе TDI это было невозможно: максимальное значение достигалось только в диапазоне об/мин. Теперь же, новые возможности обеспечивают мощный разгон и являются тем самым фактором, который позволяет вести автомобиль с минимумом переключений передач, достигая наименьших значений расхода и выброса.

TDI 84 л.с.

Идеальные моментные характеристики и обусловленные ими низкие обороты двигателя положительно влияют на уровень расхода и выброса: в среднем этот неприхотливый двигатель TDI потребляет всего 7,2 л дизеля на 100 км — на 0,8 л меньше предшественника. Это соответствует выбросу СО 2 190 г/км или снижению загрязнения окружающей среды на 21 г/км.

Все вышеперечисленные силовые агрегаты будут доступны в России.

Чем отличается мотор HDI от TD, что лучше и почему?

“Расскажите о дизельных моторах 2.0 HDI и 1.9 TD. В чем между ними разница, с каким лучше брать Peugeot 406?”

Дизели HDi были представлены французским концерном PSA в 1998 году и предназначались для замены устаревших и переставших удовлетворять запросам автомобильного рынка дизельных двигателей, которые прежде использовались компаниями Peugeot и Citroёn.

Главной конструктивной особенностью, отличающей моторы HDi от предшественников, является то, что в этих дизелях топливо впрыскивается в камеру сгорания, размещенную в поршне, а значит, непосредственно в цилиндр, из-за чего HDi и им подобные моторы относятся к дизелям с непосредственным впрыском.

В дизелях 1.9 и 2.1, которыми Peugeot 406 оснащался до появления моторов HDi, топливо впрыскивалось не в цилиндр, а в камеру, расположенную в головке цилиндров. В этой камере происходило испарение и перемешивание паров топлива с воздухом, а затем их воспламенение от сжатия, но сгорание протекало в двух объемах – в этой же камере, а также в пространстве над поршнем.

Отсюда несколько общепринятых названий подобных дизелей – вихрекамерные, предкамерные, с разделенной камерой сгорания. В противовес последнему из названий дизели с непосредственным впрыском нередко именуют моторами с неразделенной камерой сгорания.

Читать еще:  Как установить распредвал на ВАЗ 2109

Основной недостаток вихрекамерных дизелей заключался в значительной площади поверхности разделенных камер, из-за чего высокими были потери тепловой энергии, выделившейся при сгорании топлива, в стенки камеры. Помимо этого, существенная часть энергии терялась на перетекание газов из камеры сгорания в пространство над поршнем.

Как это отражалось на величине расхода топлива, можно увидеть, сравнив характеристики Peugeot 406 с дизелем 1.9 (заводское обозначение XUD9 BTF) и с дизелем 2.0 HDi (DW10TD). Мощность одинаковая – 90 л.с., клапанов по 2 на цилиндр, но если версия с вихрекамерным двигателем по паспорту расходовала от 5,5 до 9,3 л/100 км в зависимости от режима движения, то варианту с 2.0 HDi на это должно было требоваться лишь от 4,8 до 7,7 л/100 км.

Кроме того, из-за наличия камеры сгорания в головке в “вихрекамерниках” невозможно реализовать многоклапанное газораспределение, на которое вслед за бензиновыми двигателями рано или поздно должны были перейти дизели. Когда стало понятно, что свой резерв для дальнейшего усовершенствования моторы с разделенной камерой сгорания исчерпали, их производство прекратили.

Однако особенности смесеобразования при непосредственном впрыске топлива требовали применения иной, нежели в вихрекамерных дизелях, системы питания. Это второй пункт, принципиально отличающий моторы HDi от предшественников.

Приемлемое качество распыла в вихревую камеру обеспечивали штифтовые форсунки, которые формировали факел топлива благодаря форме наконечника иглы форсунки, расположенного в центре отверстия в распылителе форсунки.

Для непосредственного впрыска такое распыливание было слишком грубым и не способствовало образованию качественной горючей смеси. Другое дело форсунки с распылителями, имевшими несколько отверстий малого диаметра. Но и тут не все гладко – чтобы за какие-то тысячные доли секунды протолкнуть через микроскопические “дырочки” порцию топлива, в системе требуется создать существенно более высокое давление впрыска, чем требовалось создавать в системах питания “вихрекамерников”.

Помимо этого, ужесточавшиеся нормы содержания вредных веществ в отработавших газах вынуждали переходить с электронно-механического управления топливоподачей на полностью электронное. Результатом стало внедрение на дизелях HDi системы питания аккумуляторного типа, получившей название Common Rail. Такие же системы питания избрали все другие производители дизельных моторов, когда в конце 1990-х годов столкнулись с необходимостью перехода от бесперспективных “вихрекамерников” к дизелям с непосредственным впрыском. Исключение – Volkswagen и разорившийся позже Rover, отдавшие предпочтение насос-форсункам, что, как выяснилось впоследствии, было тупиковым путем и стратегическим просчетом VAG.

На этом, чтобы не превращать ответ на вопрос читателя в диссертацию, надо закругляться. Итак, моторы 2.0 HDi и 1.9 TD – это дизели двух разных типов, принципиально отличающиеся друг от друга и общей конструкцией, и устройством топливной аппаратуры.

По сравнению с вихрекамерными предшественниками в наших условиях эксплуатации моторы HDi оказались более привередливыми и менее стойкими к нештатному обращению, заправке топливом негарантированного качества, несвоевременному обслуживанию и использованию дешевых топливных фильтров. Помимо этого, у “вихрекамерников” лучше пусковые свойства в связи с тем, что свечи накаливания нагревают лишь сравнительно небольшой объем вихревых камер, в то время как в дизелях с непосредственным впрыском объем нагрева зависит от того, в каком положении остановились поршни.

Цена решения возникающих вопросов зависит от того, где они возникнут. У 1.9 сложнее и дороже топливный насос, но форсунки проще и дешевле, а компонентов, которые обеспечивают работу Common Rail, нет вовсе. Однако шансы, с которыми рассмотренные дизели способны преподносить неприятные сюрпризы, сегодня, когда с момента прекращения выпуска первых и начала производства вторых минуло почти два десятилетия, в случае автомобилей с приблизительно одинаковыми пробегами и сопоставимым уходом со стороны владельцев можно расценивать как равные.

Куда большее значение для покупки будет иметь то, в каком состоянии к настоящему времени сохранились сами автомобили. Найти среди них хоть что-то более-менее живое не только по двигателю, но и по кузову, электрооборудованию, трансмиссии, ходовой части – это и есть основная проблема выбора Peugeot 406.

Пульс цен

При выборе между 2.0 HDi и 1.9 TD необходимо учитывать, что параллельно они выпускались лишь до того момента, пока производство HDi не нарастило мощность до уровня, полностью обеспечивающего выпуск моделей Peugeot и Citroen, на которые ставились эти дизели. Поэтому говорить о сопоставимости сроков эксплуатации можно лишь в отношении Peugeot 406 1999 года, после которого вихрекамерные дизели 1.9 на эту модель больше не ставились.

Что значит tdi на машине тди расшифровка

Со словом “дизель” у наших соотечественников еще ассоциируется трактор МТЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, который потребляет ничтожно малое количество топлива, если сравнивать с бензиновыми Жигулями.

Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.

Действительно, вначале дизельные двигатели встречались исключительно на грузовых автомобилях, судах и военной т ехнике – то есть там, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт были на втором плане.

Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам на выбор несколько вариантов дизельных моторов, маскируя под шильдиками уже не бюджетные варианты, а агрегаты, изготовленные по технологии будущего. Скромные буквы CDI, TDI, HDI, SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов. Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника.

Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода.

За ее основу была взята система подачи топлива Common Rail, разработанная компанией BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, куда топливо нагнетается под высоким давлением. Важнейшим компонентом дизеля, определяющим надежность и эффективность его работы, как раз и является система питания топлива. Основная ее функция – подача строго определенного количества горючего в заданный момент и с необходимым давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления, форсунки и топливный фильтр. Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

Читать еще:  Машина 5000 лошадиных сил, gm devel

В обычном дизеле каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет не более 2 мм, а наружный – 7 – 8 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция топлива, трубка раздувается подобна змее, заглатывающей жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000 – 5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства.

На европейских заправках продают много разновидностей дизельного топлива. Но главное достоинство солярки – её качество

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля – двигателя с воспламенением топлива от сжатия – это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное – система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания лишней порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%. К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.

Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B, C, S, E-class, а также внедорожный ML. Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки.

Целое семейство подобных силовых агрегатов рабочим объемом от 1,5 до 2,4 литра есть в распоряжении компании Toyota. Внедрение свежих технических решений улучшило показатели мощности и крутящего момента новых моторов не менее чем на 40%, топливной экономичности – на 30%. Все это – при неплохих данных по части экологии.

Компания Mazda тоже имеет в арсенале дизельный мотор с прямым впрыском. Он хорошо зарекомендовал себя еще на модели 626. Двухлитровая рядная “четверка” имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об/мин. Соблюдая все нормы экологии, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5,2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км/ч.

Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями.

Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать. В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей ЕСОТЕС TDI – целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

Многочисленные успехи в области дизелестроения позволили восcтановить незаслуженно забытое направление – V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, объединяющее в себе мощь, комфорт и экономный расход топлива. BMW 740d уже 8 лет оснащают дизельным V8 . Баварский дизель имеет прямой впрыск, улучшивший топливную экономичность многоцилиндрового мотора на 30-40% по отношению к бензиновому собрату. Здесь применены 4 клапана на цилиндр, Common Rail и турбонаддув с промежуточным охлаждением. 3,9-литровый силовой агрегат развивает 230 л.с. при 4000 об/мин, его крутящий момент – 500 Нм при 1800 об/мин.

Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI, как правило, неприхотливые и надежные. Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.

Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности.

Мировой лидер в производстве дизельных двигателей – концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс. км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как всегда, на высоте акустические способности французов – тихая работа двигателя обеспечена даже на холостых оборотах. О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждый второй автомобиль, проданный во Франции в 2006 году, работает на солярке.

Технологии CDI, TDI, HDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. Одно можно сказать уверенно – тот, кто выбирает сегодня дизель, несомненно, выигрывает.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector